- Le témoin soutient que si les deux remorqueurs, qui ont des tirettes de borne de 200 tonnes, étaient là dès le premier jour, le MV Wakashio aurait été renfloué
Les témoignages par visioconférence dans le cadre des travaux de la Court of Investigation sur le naufrage du MV Wakashio ont démarré jeudi à l’ancienne Cour suprême. Lors de sa déposition, Chris Bos, le Salvage Master de la compagnie néerlandaise SMIT Salvage, a soutenu que « si les deux remorqueurs, qui ont des tirettes de borne de 200 tonnes, étaient là dès le premier jour, mon équipe aurait certainement pu renflouer le MV Wakashio. » Le témoin a soutenu qu’aucun explosif n’a été utilisé pour démanteler le navire. Les appels téléphoniques qui ont eu lieu entre les différents bureaux des garde-côtes le jour du naufrage ont également été analysés en prélude à la séance consacrée au témoin des Pays-Bas. L’ancien juge Abdurafeek Hamuth et ses assesseurs, Johny Lam Kai Leung et Jean Mario Geneviève, ont auditionné le caporal Abbacoososhna affecté à l’Operation Room de la National Coast Guard (NCG) sur ses contradictions, à la lumière des relevés des appels téléphoniques enregistrés le soir du naufrage.
Le panel a pris un mois pour peaufiner son plan pour le début des audiences par visioconférence. Les membres de la salvage team et les propriétaires du vraquier, la firme Nagashiki Shipping, seront les principaux témoins de cet exercice. Le Salvage Master Chris Bos, qui intervenait depuis la Rotterdam District Court, a souligné que « c’est le 9 août 2020, soit 15 jours après le naufrage, qu’il est venu au pays. Les autorités mauriciennes m’ont sollicité car la situation se détériorait après le déversement d’huile. Certes, je devais me soumettre à une quarantaine de 14 jours, mais j’ai quand même pu assister aux réunions quotidiennes qui se tenaient à Blue Bay », a déclaré le témoin. Répondant à une question de Johnny Lam Kai Leung, Chris Bos a soutenu qu’il n’y avait pas de remorqueurs dans la région à ce moment-là .« Si on avait eu les deux remorqueurs Boca Expédition et Boca Summit en même temps, c’est clair qu’on aurait pu mieux gérer la situation. Ils disposent de deux tirettes de bornes de 200 tonnes. Soit la force de traction maximale. »
À en croire le témoin, l’autre inconvénient qui a contrarié les plans de SMIT Salvage demeure les houles qui ont déferlé durant l’opération. « Le remorqueur Standford Hawk ne pouvait pas se connecter au Wakashio, qui était trop immense. N’étant pas assez puissant, le Standford Hawk a eu toutes les difficultés du monde pour se rapprocher du vraquier à cause des houles. » À une question de l’ancien juge Hamuth sur la suite du plan de remorquage, Chris Bos a répondu qu’ « il y avait eu deux alternatives. Celles de conduire le MV Wakashio au cimetière des épaves au port d’Alang, à Gujarat, en Inde, ou de le rendre à ses propriétaires. Or, les autorités locales ont finalement décidé de le saborder. Je ne connais pas les raisons pour lesquelles le plan a changé, mais moi je n’ai fait que suivre les instructions. »
« I am confused »
Quant à la décision de ne pas utiliser des explosifs pour démanteler le navire, le Salvage Master de la firme néerlandaise soutient que « we have experience in the aftermath of such grounding. The salvage operation was done on the reefs. Madame Anne Gretloin était aux manettes en tant qu’experte dans le domaine. »
Auparavant, le caporal Abbacoososhna de la NCG a déclaré à la cour qu’il avait effectué des appels téléphoniques entre 19h10 et 20h pour signaler la présence du vraquier dans les eux territoriales. Or, ces appels sont introuvables sur les registres remis par Mauritius Telecom au panel. « I am confused », a répondu le témoin lorsque Jean Mario Geneviève l’a confronté auxdites preuves. Avant que l’ancien juge Hamuth n’en remette une couche : « If you are confused, then you should not give the impression that you are giving firm answers ! »
Naufrage du Sir Gaëtan : Le panel rendra son rapport
et décidera de la marche à suivre
Clap de fin pour les audiences de la Court of Investigation sur le naufrage du remorqueur Sir Gaëtan survenu dans la nuit du 31 aout 2020 et qui a coûté la vie à quatre skippers. Le chef du port, Gervais Barbeau, était le dernier témoin à avoir été appelé à la barre le 19 novembre (voir Week-End du 21 novembre). L’ancien juge Gérard Angoh et ses deux assesseurs Mahendra Babooa et Jacques Goilot devront ainsi rendre leur rapport incessamment à la lumière de témoignages recueillis et les documents produits depuis le début des travaux il y a un peu plus de quatre mois à l’ancienne Cour suprême. Retour sur les faits saillants de ces audiences.
Alain Donat, directeur du Shipping : « Pas de
certificat de navigation depuis 2008 »
Alain Donat, directeur du shipping, a révélé que le jour de l’incident, le Sir Gaëtan n’avait pas plus de certificat de navigation depuis 2008, alors que trois rescapés du naufrage, Antonio L’Aiguille, Alain Éléonore et Philippe Montagne Longue, ont tous confirmé que la mer était démontée avec des houles de trois mètres et qu’à aucun moment ils n’avaient été informés que le remorqueur n’avait pas de certificat. « Les conditions en mer n’étaient nullement favorables à la navigation, mais je n’ai fait que suivre les instructions », a soutenu Antonio L’Aiguille, qui a ajouté qu’ « une fois arrivées à Pointe d’Esny, les membres d’équipage ont compris qu’ils ne pouvaient faire la même route en sens inverse à cause de la mer houleuse. Suite à une conversation entre le capitaine Bheenick et une personne par radio, la décision a été prise de mettre le cap sur Port-Louis. Les choses se sont alors détériorées ».
« Le capitaine Bheenick pleurait au téléphone »
« Le capitaine Moswadeck Bheenick pleurait au téléphone en nous demandant de venir vite. » C’est ce qu’a fait ressortir le Superintendent Marine Engineer de la MPA Narendra Kumar Raghobar, vendredi, à la barre lors de la Cour d’investigation visant à faire la lumière sur le naufrage du remorqueur Sir Gaëtan. Cette déclaration appuie le témoignage de l’Assistant-Port Master Imran Dowluth, qui avait soutenu que le capitaine Bheenick avait insisté, en vain, auprès du N°2 du port, Kavidev Newoor, pour abandonner l’opération de remorquage de la barge L’Ami Constant.
Le capitaine Newoor, le No 2 du port : « Je réfute
avoir ordonné au capitaine Bheenick de continuer l’opération »
Kavidev Newoor était au courant que le Sir Gaëtan avait des défaillances et ne possédait pas de certificat de navigation. Il a en revanche balayé la thèse selon laquelle il a sommé le capitaine Bheenick de poursuivre l’opération de remorquage.
Yves Rozar, Marine Engineer : « Le remorqueur
n’aurait jamais dû sortir en mer »
Le Marine Engineer Yves Rozar est catégorique : « Le Sir Gaëtan n’aurait jamais dû sortir en mer pour remorquer la barge L’Ami Constant. » Il s’appuie sur le fait que « ce type de remorquage aurait dû être piloté par des hommes qualifiés. Or, le skipper principal du Sir Gaëtan n’avait toujours pas de certificat de compétence qui lui permettait de mener une telle opération le jour du drame. » Yves Rozar a aussi insisté sur le fait qu’ « il était incongru pour la SICOM d’assurer le remorqueur pour Rs 45 millions, alors que l’embarcation n’avait pas de certificat de navigation. »
Narendra Kumar Raghubur, syndicaliste du port : « Nos demandes
sont tombées dans l’oreille d’un sourd »
« Nous faisons des demandes auprès de la MPA depuis 2013 pour mettre sur pied des ateliers de formation pour les skippers. Or, force est de constater que nos requêtes sont tombées dans l’oreille d’un sourd », a fait ressortir Narendra Kumar Raghubur, président du syndicat Mauritius Ports Authority & Other Staff (MPA-MAOSU)