28 NOVEMBRE 1987: Il y a 25 ans le mystérieux crash de l’Helderberg 295 de la SAA

Le 28 novembre, le Helderberg 295 de la SAA, victime d’un incendie à bord, s’écrase en mer, tuant tous ses passagers. Il lui restait moins d’une demi-heure pour atteindre l’aéroport de Plaisance

Il y a 25 ans jour pour jour, la population mauricienne se réveillait pour apprendre l’une des plus tragiques nouvelles de l’histoire de l’aviation civile dans la région : le crash d’un avion de la South African Airways (SAA) au large des côtes mauriciennes au matin du 28 novembre 1987. Si l’on excepte les familles des deux victimes mauriciennes qui se trouvaient à bord, le souvenir de ce drame semble s’être estompé dans la mémoire collective locale. En revanche il continue de susciter nombre d’interrogations en Afrique du Sud (voir plus loin). Un quart de siècle après, force est de constater que le crash du Helderberg 295 de la SAA demeure un épais mystère.
Le 27 novembre 1987 à 14 h 23 le vol Helderberg 295, un Boeing 747-244B Combi de la SAA, décolle de l’aéroport de Taipeh, à Taïwan. À son bord 140 passagers, 19 membres d’équipage et 28 tonnes de cargo. Il fait route vers Maurice, où il doit faire escale, avant de poursuivre vers sa destination, Johannesburg. Il est initialement prévu à 03 h 30, mais Plaisance signale qu’il a une heure de retard. Il est 2 h 45 le 28 novembre lorsque l’Air Traffic Control (ATC) de Plaisance entre en état d’alerte. L’avion est alors à 72 miles nautiques de Maurice. « There is smoke in the cockpit », indique le commandant, Dawie Uys. Puis la communication avec Plaisance est coupée. À 03 h 05, un message est capté. Bref et dramatique : « Fire. Request for emergency landing ». Le commandant demande l’autorisation de descendre à 5 000 pieds d’altitude. Plaisance répond par l’affirmative et indique que deux pistes, les Nos. 13 et 14, sont ouvertes pour un atterrissage d’urgence. Le commandant choisit la piste 14. Puis plus rien. Un silence effroyable qui laisse présager le pire.
À 04 h 03 la communication est enfin rétablie mais pour recevoir un appel de détresse. C’est la panique à bord. Une voix lance : « We are going do die. » L’on apprendra plus tard qu’elle était celle de l’ingénieur de bord, Joe Bellagarda. L’avion se trouve alors à 65 miles nautiques. Parallèlement, Dawie Uys a contacté l’aéroport Jan Smuts à Johannesburg via la radio ZUR de la SAA qui contrôle les déplacements de ses avions à travers le monde. Trois minutes plus tard, l’Helderberg 295 plonge dans l’océan Indien à environ 135 milles nautiques au nord-est de Maurice, tuant toutes les 159 personnes à bord. Il lui restait moins de trente minutes de vol pour atteindre Plaisance…
Alerte
Le directeur de l’Aviation civile, Mohunlall Baguant, le représentant de la SAA à Maurice, Edouard Nairac, ainsi que le PDG d’Air Mauritius, Harry Tirvengadum, sont alertés. Un comité de crise est institué. Des messages sont envoyés au Port et à la Météo. Bhinod Bacha, Secrétaire permanent au PMO, informe le Premier ministre, Anerood Jugnauth. L’opération Search and Rescue est déclenchée à 5 h 30. Un Twin Otter et les deux hélicoptères de la police sont envoyés en vol de reconnaissance dans le périmètre de la dernière position donnée, soit à un point situé à 65,6 miles nautiques au nord-est de Maurice. Via l’ambassade de France, l’état-major militaire interarmées basé à la Réunion est averti.
À 7 h, un Transall de l’armée de l’air française quitte La Réunion pour participer aux recherches. Le remorqueur S.S. Ramgoolam quite la rade de Port-Louis, suivi du MNS Amar. À l’ambassade de France une cellule de crise est instituée. Le navire militaire La Grandière quitte la Réunion en direction de la zone du crash.
Il est 9 h lorsqu’à la requête de la police, trois bateaux de pêche, les Corsaires 2 et 4 et le Malibu prennent également le large. Au même moment, la nouvelle est rendue publique via un communiqué diffusé sur la MBC Radio. Toute l’île est en émoi, d’autant que l’on croit savoir que des passagers mauriciens s’y trouvaient. Les consignes de la SAA-Johannesburg sont de ne faire aucune déclaration à ce stade. Idem aux Casernes centrales. La presse est priée de se reporter au communiqué émis à 9 h.
Le ministre de la Santé, Jugdish Goburdhun, anime un briefing à Candos. Tous les médecins sont mobilisés au cas où il y aurait des survivants. L’hôpital du Nord, établissement le plus rapproché de la zone du sinistre et possédant une aire d’atterrissage sur un terrain de foot, prend toutes les dispositions.
Toujours aucune confirmation de la liste des passagers. Un inquiétant mutisme est exercé. La liste est finalement rendue publique à Taipeh samedi après-midi à 14 h (10 h à Maurice), mais les autorités décident qu’elle ne sera communiquée qu’après avoir averti les familles. Entretemps un Orion a décollé de la base de Diego Garcia avec 12 militaires à bord ; un avion quitte pratiquement au même moment l’aéroport de Perth.
Mutisme
Les agences de presse ne cessent de téléphoner. Une équipe de journalistes du Sunday Times d’Afrique du Sud, venue la veille couvrir la Marlin Cup à La Pirogue, est sur place à l’aéroport. Le premier télex de la SAA tombe vers 10 h, suivi d’un deuxième qui confirme le crash sans toutefois donner la liste des victimes et les circonstances de l’accident. D’autres dépêches d’ailleurs tombent un peu plus tard, dont l’une du Japon qui apprend que 40 Japonais se trouvaient sur l’avion. L’embargo sur l’information maintenu par la SAA-Jo’burg vole en éclats. L’on apprend qu’il y a des victimes mauriciennes. Elles sont Mammad Farook Rostom, un commerçant de Rte des Pamplemousses, Port-Louis, âgé de 28 ans, et Huang Cheong (Ah Ko), un des propriétaires et directeur de First Knitters Factory. De folles rumeurs courent dans tout le pays. L’on signale des épaves à Belle-Mare, au Morne et ailleurs…
Rumeurs
14 h : conférence de presse de la cellule de crise. Rien de nouveau sinon qu’un Airbus arriverait vers 16 h d’Afrique du Sud avec à son bord des spécialistes du sauvetage en mer, des officiels du gouvernement et des journalistes. Sur la piste de Plaisance, le vrombissement du Transall revenu faire le plein se fait entendre. Dans les milieux de l’Aviation Civile les discussions sont controversées ; l’hypothèse d’une bombe sur l’avion est écartée, le pilote ayant parlé de la présence de fumée dans le cockpit. La défaillance technique semble plus probable. Toutefois, l’urgence de mener à bien les opérations de recherche demeure la priorité de l’instant. On avisera plus tard. Vers 15 h, l’espoir de retrouver d’éventuels rescapés s’amenuise.
16 h 58 : un message enfin. Un Beachcraft de la compagnie Inter Thon basé aux Seychelles qui s’est rendu sur les lieux signale au Rescue Co-ordination Centre le repérage de débris et d’un canot pneumatique sans aucun rescapé à bord au point 19°04 S et 59°36 E.
17 h 05 : un avion dépêché par la SAA, le Rescue 561, signifie son intention d’aller directement sur la “air crash area” sans atterrir à Maurice.
17 h 45 : le MNS Amar reçoit l’ordre de récupérer tout débris rencontré sur sa route vers le point de crash.
18 h : le Transall annonce qu’il ne peut certifier la disparition de tous les passagers, n’ayant repéré qu’un toboggan, un tank de kérosène et des bagages. 18 h 45 : la nuit est tombée sur la mer ; le Beachcraft rentre à Gillot. L’Orion de la base de Diego Garcia cesse les recherches, qu’il compte reprendre le lendemain matin. Le Transall en fait de même à 19 h. Entretemps, un navire cargo battant pavillon panaméen, l’ALS Confidence, a été détourné de sa route et se dirige vers la zone du sinistre. Il devrait arriver sur les lieux tôt le lendemain matin. Mais c’est le remorqueur SSR, parti du port au matin, qui atteint le premier le point d’impact tard dans la soirée.
Les recherches dans la zone reprendront le lendemain. L’ALS Confidence arrive rejoint par le La Grandière. Trois premiers cadavres, et plus tard un quatrième, sont repêchés.
Bombe
Dans les salles de rédaction de l’île, la nuit a été longue. Week-End du dimanche 29 annonce en Une qu’il n’y a aucun survivant, et publie des photos de Farook Rostom. La parole est donnée à un ancien pilote d’Air France à la retraite. « C’est impensable que le feu ait pris dans le poste de pilotage, c’est extrêmement rare », déclare Willy Rocker. Un encart évoque une alerte à la bombe à Taipeh.
Au matin du lundi 30, neuf cadavres ont été repêchés. Leur arrivée dans le port, sur le remorqueur SSR, tôt le matin, est un moment d’intense tristesse. Enfermés dans des sacs en plastique, les corps sont alignés sur le quai. L’opération est supervisée par les ACP André Feillafé et Régis Barbeau, en présence du ministre de la Santé, de Bhinod Bacha et du Dr Chunoo, Region Health Director du Nord.
À Plaisance, deux hélicoptères Pumas sont débarqués et assemblés sur place. L’on apprend qu’un morceau d’aile a été retrouvé. Le PRO de la SAA, Gert Van der Veer, estime qu’« il y a vraisemblablement eu une explosion à bord ». Avant d’annoncer plus tard : « Nous ne recherchons plus de survivants. »
Au Parlement qui siège ce matin-là, une minute de silence est observée. Anerood Jugnauth, le Premier ministre, fait une déclaration : selon la Convention internationale de l’Aviation, l’accident s’étant produit en dehors des eaux territoriales de Maurice, il revient à l’Afrique du Sud, où le Combi est enregistré, de prendre la responsabilité des suites de l’accident.
De fait, le gouvernement de ce pays a dépêché à Maurice Albert Warnich du Foreign Affairs Dept. Arrivé durant le week-end, il agit comme agent de liaison entre les autorités mauriciennes et sud-africaines. L’on apprend qu’une copie de la cassette des échanges entre Dawie Uys et l’ATC de Plaisance est déjà parvenue au siège de la SAA à Johannesburg.
Visite non désirée
Le 1er décembre, Warnich annonce la visite de Pik Botha, ministre des Affaires étrangères sud-africain, la première d’un représentant du gouvernement d’apartheid. Le leader de l’Opposition est outré mais accepte “under protest” pour raisons humanitaires à l’égard des familles : « D’accord mais que Botha se tienne à l’écart ! » déclare Prem Nababsing.
2 décembre : les familles des victimes japonaises et taïwanaises arrivent à Maurice. L’émotion dans l’île est à son comble. Les premières autopsies sont pratiquées par les médecins légistes, le Dr Mohungroo, PPMO et le Dr Sohun, PMO, assisté de quatre experts Forensic sud-africains. Le Dr Chunoo déclare à la télé et à la presse que selon ses observations faites sur les cadavres, il y a bel et bien eu explosion. Un journal sud-africain parle pour sa part de « massive explosion that must have ripped the plane » et de fragments de métaux dans les corps et de dioxyde de carbone dans les poumons. Au port, le La Grandière ramène un morceau d’aile, une valise et un biberon, selon les indications probablement celui du bébé Ackerman, un frigo et des extincteurs.
3 décembre : un Memorial Flight à la zone sinistrée est organisé pour les familles japonaises des victimes.
4 décembre : des plongeurs de longue expérience ayant participé aux recherches, MM. Sevatian et Gontran, déclarent, dans des récits insoutenables, que les cadavres étaient déchiquetés. Et sont catégoriques : « Les requins n’y sont pour rien dans ce carnage. » Le rapport d’autopsie est remis aux autorités sud-africaines.
Boycott
5 décembre : Pik Botha et Eli Louw, ministre du Transport et 208 parents de victimes, dont l’épouse de Dawie Uys et ses enfants, arrivent dans l’île. L’avion a survolé le lieu de l’accident avant d’atterrir. Aucun représentant gouvernemental ne se déplace à Plaisance pour accueillir les officiels du gouvernement d’apartheid, sauf un fonctionnaire des Affaires étrangères et Harry Tirvengadum, entre autres. Le leader de l’Opposition accuse l’Afrique du Sud de vouloir tirer un capital politique du drame et d’en profiter pour se rendre en visite “officielle” chez nous. SAJ les recevra à sa résidence privée et non à son bureau de PM.
Une cérémonie œcuménique est prévue à l’Université de Maurice réunissant les familles mauriciennes, sud-africaines, japonaises, taïwanaises et sud-coréennes, entre autres. Les chancelleries de l’Inde et de l’Union soviétique boycottent la cérémonie. Gert Van der Veer présente les excuses de la SAA aux proches des victimes. Des familles réclament l’érection d’un monument. Des parents taïwanais arrivés en retard protestent par un sit-in contre le manque de dispositions de la SAA.
Cinq jours après le crash, des campeurs sur l’île Plate affirment au Mauricien avoir « vu un grand éclairage » et « entendu un bruit assourdissant pareil à une déflagration ». Un autre parle d’« une boule de feu de quatre pieds de diamètre » qui a disparu derrière l’île Ronde.
Polémique
7 décembre : polémique en Afrique du Sud, des pilotes de la SAA contestent une déclaration de Van der Veer à l’effet que les cassettes des contacts établis entre Plaisance et Uys étaient « impounded » et désormais « subjudice to the commission of Enquiry », soulignant que celle-ci ne tombe pas sous la juridiction d’une cour de justice. Ils sont d’avis que le refus des autorités de rendre publics les enregistrements encouragent la spéculation autour du drame. On annonce que 13 corps mutilés et brûlés ont été retrouvés mais pas les boîtes noires.
9 décembre : déclaration inquiétante de François Louw, PRO de la SAA : « We are going back to see if the manifest correlates as to what was loaded on the aircraft. »
12 décembre : une équipe de la US Navy (dont des experts ayant travaillé sur la récupération de la navette Challenger en 1986) prête main forte aux autorités sud-africaines pour retrouver les boîtes noires, dont un navire de recherches océanographiques allemand, le Sonne. Les boîtes noires du Combi peuvent émettre des signaux jusqu’à une limite de 40 jours.
Commission d’enquête
14 décembre : une commission d’enquête présidée par le Juge Cecil Margo est constituée. Il a pour assesseurs des représentants de Maurice en la personne du Juge Harrylall Goburdhun, du Japon, des États-Unis, de Grande-Bretagne et de Taïwan. Ses recommandations seront sans appel. En l’absence de boîtes noires, elle travaillera à partir des enregistrements des contacts entre le pilote, le commandant Uys et Plaisance-ATC, les rapports d’autopsie, notamment.
15 décembre : le journal télévisé sud-africain annonce que de faibles signaux sonores ont été détectés à 136 milles nautiques et 4 000 m de profondeur.
Le 20 décembre, des débris sont retrouvés au large de la Réunion. Vingt-trois jours après le crash, les navires quittent les lieux de l’accident.
29 décembre : le Wolraad Woltemade perd le “pinger locator” qui devait enregistrer les signaux émis par les boîtes noires. Les recherches ont couvert jusqu’ici 1 000 m2 nautiques et la “prime search area” de 210 miles m2 nautiques et se poursuivent jusqu’au 31 décembre. La porte-parole du Search Operation Centre quitte Maurice définitivement. Une deuxième phase est prévue au début de l’année suivante. Les boîtes noires, abîmées, n’ont jamais livré leur secret.


Zones d’ombre persistantes

Cet accident continue à hanter les esprits en Afrique du Sud, donnant lieu à des supputations et interrogations aussi vives que dans les premiers jours, à en juger par les échanges sur la toile et les sites internet qui y sont consacrés, notamment parmi des pilotes professionnels. Vingt-cinq ans plus tard, plusieurs zones d’ombre demeurent. Comme le fait que l’avion qui était à un moment à 65 miles nautiques de Maurice soit allé s’écraser à 135 mille nautiques ; que seules les dernières 74 secondes figurent sur les enregistrements recouvrés, qu’il y manque 8 précieuses minutes, que tous les cadavres ne portaient pas de gilet de sauvetage, ce qui laisse supposer que les passagers n’avaient pas été avertis d’un crash imminent…
Ce triste épisode est à nouveau évoqué dans la presse sud-africaine en juillet 2011 après des allégations de Jimmy Deal, à l’époque un chef pilote à la SAA, qui aurait confié à son ancien collègue Clair Fichardt avoir, peu après le crash, remis les enregistrements du cockpit au directeur des opérations d’alors de la compagnie aérienne, Mickey Mitchell (décédé), et au Chief Executive Officer (CEO) Gert Van der Veer. Selon les allégations du pilote peu avant sa mort, le contenu des enregistrements auraient été « manipulés dans le but de masquer les causes de l’accident ». Après l’abolition du régime d’apartheid, des dépositions de Van der Veer faites sous serment devant la Commission Vérité et Réconciliation devaient faire l’objet d’enquête par les Scorpions sans aucun résultat probant. Soulignons que ces allégations avaient suivi le décès, en juillet 2011, de Magnus Malan, le ministre sud-africain de la Défense d’alors.
Début août 2011, d’autres allégations sur le net évoquent une demande qu’aurait faite le commandant de l’Helderberg 295 lorsque l’incendie s’était déclaré à bord : Dawie Uys aurait recherché l’autorisation d’atterrir à l’aéroport de Hong Kong, motivée par les brûlures subies par deux membres d’équipage durant leur tentative d’éteindre un début d’incendie. Cependant tout changement de cap aurait été rejeté sur instruction du gouvernement sud-africain afin d’éviter de se retrouver au centre de controverses pour avoir ordonné l’embarquement de produits hautement inflammables. Uys aurait alors reçu l’ordre de poursuivre sa route.
Ces produits inflammables auraient été destinés à l’Armscor (Armaments Corporation of South Africa Ltd), dans une tentative de contourner l’embargo dont faisait l’objet l’Afrique du Sud sur le plan de l’approvisionnement en armes sous le régime de l’apartheid. L’Armscor, rappelons-le, est devenu en 2003 l’organisme officiel chargé par le gouvernement sud-africain des importations d’armements pour les besoins du SA Department of Defence, ce avec l’approbation du ministre de la Défense d’alors. Selon certaines sources, une législation avait été votée quelque 18 mois avant le crash donnant à des « senior government officials » le pouvoir d’autoriser le transport de substances dangereuses sur des avions de passagers si cela était « dans l’intérêt national ».
D’autres rumeurs voulaient que l’avion transportât une cargaison de feux d’artifices en perspective des festivités commémorant le 500e anniversaire du débarquement du navigateur Bartholomew Diaz à Mossel Bay.
Enfin, un site tenu par un ancien scientifique ayant travaillé pour le compte de l’Armscor alimente la thèse de l’abattage en plein vol. Il évoque la présence d’un produit issu de l’énergie fissile destiné à l’Armscor ; une sombre histoire de conspiration géopolitique ; une tentative d’assassiner un responsable de l’Armscor. Celle-ci aurait échoué, la cible, informée, n’ayant pas pris l’avion après l’alerte à la bombe, d’où une controverse après le crash sur des listes différentes de passagers, l’une indiquant 16l personnes à bord et l’autre 159. L’avion serait parti avec sa sinistre cargaison. Avant d’être abattu en plein vol par un Mirage III Cheetah de la SAAF afin d’éviter qu’il ne s’écrase à Plaisance avec son chargement explosif, ce qui, selon lui, aurait anéanti l’île et l’aurait rendue inhabitable pendant des millions d’années… Info ou intox ? Toujours est-il que le respecté Forensic Investigator Dr David Klatzow, qui avait déposé devant la Commission Margo, dans une déclaration à la presse sud-africaine en 2011, a déclaré qu’il « believe(s) the plane was carrying fuel for SA’s missiles in its faltering war in Angola ».


Réouverture de l’enquête réclamée
Les allégations du pilote Clair Fichardt remettent sur le tapis des requêtes de familles de victimes pour la réouverture de l’enquête sur le crash du Helderberg 295. L’une proviendrait de Samantha van der Walt qui a perdu ses deux parents dans ce crash, et dont la déclaration, en juillet 2011, à un journal est reprise par Legal Brief Africa : « There is now new evidence that suggests that the cause of the disaster was swept under the carpet. We want it to be investigated », aurait-elle confié.
Plus récemment, en mai de cette année, le Cape Times faisait était d’une autre demande au Président Jacob Zuma faite cette fois par Peter Otzen, le fils d’une des victimes, et soutenue par sa mère, Frenske.
Dans une lettre adressée à Zuma via son avocat, Otzen, un étudiant en droit né 10 jours après l’accident, justifie sa demande par le fait qu’il y aurait de nouvelles donnes (les déclarations du pilote Fichardt), des preuves contradictoires et « apparent cover-up by the apartheid regime ». Toutefois six mois après, selon son avocat, il n’aurait, reçu qu’un accusé de réception. Le Cape Times ajoute : « Otzen said that if nothing came of his letter, he would take his fight all the way to the Constitutional Court. »
Dans sa lettre, ses avocats déclarent qu’il y avait des enregistrements des communications radio entre l’aéroport Jan Smuts et l’Helderberg mais que ceux-ci étaient “mysteriously lost” dans les heures qui ont suivi le crash.
Selon ce journal, après la campagne d’Otzen, l’affaire aurait connu un regain d’intérêt.
Pour sa part le Forensic Investigator David Klatzow demande la réouverture de l’enquête. Il avait critiqué le rapport Margo, estimant qu’il a évité la question la plus cruciale : « What was the source of the fire and who had been responsible for loading it onto the aircraft ? »
La Commission Margo avait conclu que les raisons de l’accident n’avaient pu être déterminées, que le feu avait pris dans le “main deck” et que les causes de l’incendie étaient inconnues. Elle évoque deux possibilités : que l’équipage aurait été “incapacitated” par la fumée qui avait envahi le cockpit, que le feu a pu « weakened the aircraft’s structure and the tail separated leading to crash ».

Commentaires

Mais tous ces questions mais la plus importante On Se Demande.. pas de reponse jusqu'ici Comment Cet Avion sur les Eaux Moricienne a eclater en plein Air Nautique?..Qu'est la Cause de cet ECLAT S'agit t-il de QUOI Explication Doit Dume Faite meme Apres 25 Ans...
C'est pas Possible Les Autorites Concernees ont -elles des Nouvelle explications et les Enqueteurs car sa Nous Hante TouJours sans Explication

Mon Oeil!

Ti capave demande Sir Harry so input, mais malheureusement ou pour certains heureusement li pas capave cozé!

Can we have more pictures of the crash please - in "Le Weekend" dated some days after the crash more thsn 10 pages were dedicated to the crash. Can these pictures be shown again. As for me i still possess "Le Weekend" of that crash. thank you

Cki exta ridicule ladan MBC pane mem parle de sa catastrophe la.

Y aura aussi, Bientot 25 ans quand J'ai vecu du Choc Dans L'air A Bord D'un Autre SAA Venant de Sydney Sur Morice
Mon Pere Et Mon Frere et Mon BFrere etaient tous Alerter ainsi tout ceux qui venaient Acceuillir leurs siens a Plaisance AirPort
Nous etions en plein Nautique airienne quand Soudain les Visages des Hotesses marquaient de L'inquietude..Fut un Moment pas d'electriciter c'etait panique a bord ..Mais seulement N'etions pas Averti que Plaisance Nous Attendait D'Atterir sur De La Mousse Artificiels et les Sapeurs Pompiers etaient tous present Pour parer aux Pires..
Le Commandant De Bord Au Nom Comme Tyson a pu Magistralement Faire Sortir Les Roues en systeme Manuel De La Maudite Appareil cette Vieille Carcasse qui faisait toujours les traffics Aeriens entre Sydney et Morice..Pas sur Melbourne je L'ai appris apres, pour cause D'Arpartheid..
Et ce N'est que le Lendemain que J'avais Pris Connaisance reelle Ce qui aurai pu nous tuer cette vielle Carcasse SAA..
Croyez Moi Mes Chers Amis Quand suis retourner des Vacances avec ma Famille J'etais sur le meme Appareil..et Un Certain Caboche me disait t'as eu de Bons moments a Morice Hein tu sais qui nous attend cet meme Avion De MalHeur Alors Prions Saint Christophe

Mon Oeil!

Il restera toujours un mystère.Free counters!Free counters!