La course contre le Metro Express

Larsen & Toubro, qui a décroché le contrat de Rs 18,8 milliards, prévoit d’ouvrir ce chantier de 48 mois dès le 10 septembre avec en priorité le segment Rose-Hill-Port-Louis

Le compte à rebours pour la mise en service partielle du Metro Express avant la prochaine échéance pour les élections générales est déjà enclenché. Comme annoncé en primeur dimanche dernier par Week-End, la première phase de la desserte du corridor urbain sur rail, soit le trajet entre Port-Louis et Rose-Hill, devra être opérationnelle à partir de septembre 2019, soit dans deux ans, avec la ligne entre Curepipe et Port-Louis complétée en septembre 2021, soit dans 48 mois. La mise en service de la première phase devrait être en prélude aux prochaines législatives si des élections anticipées ne sont pas de mise. La firme indienne Larsen & Toubro, qui bénéficiera de la technologie ferroviaire des Européens de CAF Spain, a coiffé au poteau la société Afcons Infrastructure, qui après un bid initial de plus de Rs 20 milliards avant de le ramener à Rs 19,5 milliards, pour décrocher l’un des plus importants contrats publics alloués à Maurice. Le montant du contrat est de Rs 18 799 880 000. Après l’annonce-spectacle présidée, lundi dernier au Hennessy Park, par le Premier ministre, Pravind Jugnuath, de l’allocation de ce contrat et la présentation des premiers détails du projet, place maintenant à la réalité des travaux sur le terrain et les dernières assurances en vue d’atténuer les craintes de ceux qui se sentent menacés par l’arrivée sur les routes de Maurice des URBOS 100 de la gamme des Trams and Light Metros de la firme de construction CAF Spain, avec une capacité moyenne de 300 passagers par déplacement à intervalle de chaque cinq à six minutes.
Un premier détail majeur et précis a été arrêté : les contracteurs indiens de Larsen & Toubro ont annoncé la décision que les travaux pour la mise en place de la ligne de Trams and Light Metros entre Curepipe et Port-Louis démarreront le 10 septembre prochain. A ce stade, il est difficile de dire si une nouvelle cérémonie officielle au Caudan ou à Rose-Hill sera organisée après celles de la première pierre du 10 mars dernier et du 31 juillet derniers. Mais la confirmation officielle est que les travaux du Metro Express Project seront définitivement entamés au lendemain du pèlerinage du Bienheureux Père Laval.
Pour les besoins de ce chantier, Larsen & Toubro aura besoin d’au moins 1 500 employés de différents grades, allant des travailleurs manuels à des gestionnaires en passant par du personnel technique, comme des ingénieurs de différentes spécialités. « Les contracteurs indiens nous ont fait comprendre qu’ils feront confiance à la main-d’œuvre et l’expertise locales autant que possible et que le recours à des ressortissants étrangers ne devra intervenir que comme A Last Resort et dans des cas de Scarcity Areas », fait-on comprendre dans les milieux autorisés, proches de la société d’Etat, Metro Express Limited (MEL).
Le Schedule of Works dégagé de concert entre Larsen & Toubro et Metro Express Limited prévoit que priorité sera accordée au segment entre Rose-Hill et Port-Louis avec le gros des travaux au niveau du Metro Terminus du Caudan, mais également de l’Urban Terminal de Rose-Hill. Mais des travaux seront exécutés à différents endroits sur ce trajet de 13 kilomètres, mais aussi par rapport à la seconde phase entre Curepipe et Rose-Hill, livrable en septembre 2021. « Le contrat précise formellement que la livraison de la première phase doit impérativement se faire en septembre 2019 et que ce marché a été attribué à Larsen & Toubro à deux conditions strictes, soit with no cost variation and extension of time of execution and without being detrimental to the norms and the standards as spelt out in the Request for Proposal. Faut-il se rappeler que le temps passe vite », s’appesantit-on à l’Hôtel du gouvernement.
Les principales spécifications physiques du Metro Express se déclinent comme suit : tracé long de 26 kilomètres entre Curepipe et Port-Louis ; structures surélevées, sous forme de viaducs sur pilotis à Curepipe, au rond-point de St-Jean, à la hauteur de Saint-Louis à l’entrée sud de Port-Louis et dans la région de La-Butte ; construction de 19 stations, dont deux surélevées à Curepipe et à Rose-Hill ; nombre de trains, 18, livrables presque en même temps par les constructeurs européens de CAF Spain, avec chacun doté de sept compartiments avec une capacité de quelque 300 passagers, mais également avec l’option de pousser à 9 le nombre de wagons par rame de métro et un potentiel de quelque 400 passagers, soit une capacité maximale de quelque 160 000 passagers dans les deux sens quotidiennement, car les quais de passagers pourront accueillir des rames avec 9 wagons; fréquence de desserte à chaque cinq à six minutes avec le trajet entre Curepipe et Port-Louis couvert en 41 minutes et la possibilité d’un service expresse en 33 minutes.
Avec un potentiel de quelque 200 000 passagers se déplaçant sur le corridor Curepipe/Port-Louis, la Metro Express Limited s’intéresse à capturer 53 800 passagers, soit 10% de ceux qui utilisent des voitures et 20% des passagers par autobus sur ce tronçon urbain. Le coût du ticket du Metro Express sera aligné sur les tarifs du bus, soit Rs 37 pour la première année d’opération pour passer à Rs 60 à la huitième année, soit en 2027, Rs 70 à la 13e année et Rs 75 en 2035, soit après 16 ans.
Les simulations sur le plan de la gestion financière sur 15 ans mise sur un taux de croissance de 4% dans le nombre de passagers préférant le Metro Express avec la barre des 100 000 passagers franchie pour la première fois que lors de la 17e année. Sur papier, les prévisions sont encore plus optimistes au tableau de l’Operating Surplus avec Rs 220 millions dès la première année et les Rs 1 milliard à la douzième année.

Equation financière « questionable »
Toutefois, sur le terrain, avec la mise en service que des 13 kilomètres entre Rose-Hill et Port-Louis dès 2019, et, avec quasiment la moitié de l’objectif des 53 800 passagers, soit entre 20 000 et 30 000 passagers sur ce trajet, l’équation financière pourrait se révéler « questionable » le temps que le corridor urbain soit complété. Dans le scénario optimiste avec 53 800 Metro Express Patrons, les recettes brutes avec la vente des tickets de métro pourraient être de Rs 623 058 pour atteindre le milliard à la sixième année, notamment en 2025.
Pour le moment, avec la formule du coup de sifflet de départ en deux temps, le bilan des opérations de Metro Express Limited pour au moins les deux premières années devront se présenter sous un angle bien moins optimiste. « En principe, nous recensons entre 20 000 et 30 000 Commuters par jour sur le trajet Port-Louis/Rose-Hill. Tout dépendra du pourcentage de ces passagers, qui sont disposés à changer leurs habitudes, du bus en faveur du Metro Express. Difficile de se prononcer sur ce quantum, d’autant plus que le service offert par la Rose-Hill Transport est d’un niveau irréprochable. Même avec un Swap drastique de 100% du bus au métro, nous serons encore loin des 58 300 inclus dans les prévisions. Dans cette perspective, il va sans dire que des amendements aux prévisions financières devront être crédités au compte des Metro Express Financial Teething Problems », concède-t-on dans des milieux confirmés.
« Les prévisions contenues dans la présentation officielle de lundi, avec 70 000 usagers du Metro Express dans les deux sens quotidiennement générant des recettes quotidiennes de Rs 810,7 millions en une année et un Operating Surplus de Rs 382,5 millions, relèvent davantage du rêve pour ne pas dire du cauchemar découlant d’un exercice de Voodoo Accounting pour les besoins d’un exercice de Management of Public Opinion conçue dans la précipitation et teintée d’amateurisme. Tout comme c’est le cas pour le sondage commandité auprès de DCDM Research », dénonce-t-on dans le camp de ceux qui expriment de sérieuses réserves quant à la fiabilité de ce projet d’infrastructure routière.
Dans l’immédiat et l’imminence des travaux sur le chantier, d’autres problèmes plus urgents s’accumulent et attendent d’être résolus. Étant donné qu’aucun délai ne sera accordé pour la fin des travaux en deux temps, le contrat passé entre la Metro Express Limited et Larsen & Toubero est Watertight et comprend un calendrier a été élaboré pour éliminer les risques de « non-availability of access throughout the urban corridor » pour le déroulement des travaux. Des portions de terrain sur le tracé demandent encore à être libérées.
« Nous sommes conscients qu’il faudra un bon coup d’accélérateur pour prendre possession des terrains identifiés sur la ligne désignée du Metro Express. Il y a encore des occupants, qui doivent partir. Toutefois, nous n’envisageons pas d’avoir recours à la force pour les faire évacuer les lieux. Mais nous avons le devoir d’agir pour ne pas mettre en péril un projet de portée nationale », indique-t-on au sein de Metro Express Limited.
Des difficultés pourront se présenter du côté d’Arab Town au centre de Rose-Hill avec 57 commerçants opérant en toute légalité. La municipalité de Beau-Bassin/Rose-Hill a été sommée par le Prime Minister’s Office de faire le nécessaire pour le Handing Over au plus tard le 31 octobre prochain du terrain de l’Arab Town à Larsen & Toubro. Le déplacement des opérateurs de commerce à Arab Town se heurte à des objections véhémentes de la part de ceux concernés, mais le conseil municipal des villes sœurs n’aura d’autre choix que d’obtempérer dans les délais impartis comme ce sera le cas pour la municipalité de Quatre-Bornes.

Embouteillages hors du commun
Indépendamment du règlement de ces difficultés liminaires, le casse-tête le plus préoccupant et susceptible de suivre la durée des travaux pendant ces 48 prochains mois se résume à des embouteillages hors du commun à des points névralgiques sur le principal axe routier desservant les régions urbaines. Que ce soit au Caudan ou à La-Butte à Port-Louis, au centre-ville à Rose-Hill, à la route Saint-Jean à Quatre-Bornes, dans les parages de Jumbo dans la ville de Vacoas/Phoenix ou au départ à Curepipe, le chantier du Metro Express engendrera une congestion routière difficilement gérable et imposant des plans de déviation d’envergure.
« Les travaux sur le terrain se dérouleront selon la formule 24/7. A cet effet, le ministère de l’Infrastructure publique a pris la décision de constituer des escouades, comprenant des spécialistes de la route pour des exercices de Trouble-Shooting avec des interventions rapides pour régler les problèmes d’embouteillage», tente-t-on de rassurer. Le Conseil des ministres de vendredi, prenant note du Metro Express Project, a entériné lé décision d’instituer « a Traffic Engineering Unit, with the Korean Expressway Corporation, the Mauritius Research Council, and the ministry of Public Infrastructure to address issues of traffic interference ».
Dans les jours à venir de l’Infrastructure publique, Nando Bodha, qui aura pour mandat d’assurer la supervision de la réalisation du Metro Express, entamera son marathon de consultations avec les responsables politiques des cinq municipalités, de même qu’avec ceux des ministères de l’Environnement et des Administrations régionales pour identifier les zones à risques et apporter des solutions qui s’imposent sans gêner la progression du chantier.
Néanmoins, le rendez-vous le plus délicat qui l’attend demeure cette prochaine rencontre cruciale avec les représentants des employés du transport en commun, menés par une plus que déterminée Gessyika Frivet.
Ces employés du transport en commun, principalement ceux de la compagnie United Bus Service, desservant principalement la ligne Curepipe/Port-Louis, craignent pour leur emploi. Ils sont à la recherche de plus que les garanties offertes jusqu’ici par le gouvernement. Faute de quoi, ils comptent se lancer dans une grève de la faim en vue d’obtenir satisfaction. Dans les prochains jours, cette rencontre avec les représentants des syndicats du transport en commun constituera un premier test grandeur nature du Metro Express pour le ministre Bodha sans oublier que l’Union of Bus Industry Workers, avec pour négociateur Ashok Subron, se dit prête à bondir après une prochaine assemblée de ses membres.
En tout cas, la course contre le Metro Express est bel et bien lancée.

 
Zone rouge
—Parkings : un des aspects fondamentaux du projet qui devrait garantir en partie la pérennité du Metro Express n’a toutefois pas été abordé lors de la présentation à Ebène. Qu’en sera-t-il des parkings ? Où seront-ils ? Comment les autorités comptent-elles aménager l’espace autour des stations pour s’assurer d’un minimum de 15 000 aires pour les 10 % d’automobilistes qu’elles estiment feront partie des voyageurs par métro? Outre les Urban Terminals autour desquels, à ce jour, l’espace est plus que restreint pour toute construction, à l’instar de la gare de Rose-Hill ou la gare de Curepipe, autour des autres stations également le manque d’espace est un criant manque. À l’étranger, au-delà des parcs automobiles dédiés aux gares, les stations de métro disposent de parking souterrain ou de parkings à plusieurs niveaux. Cet aspect a-t-il était pris en compte dans le design ? Autrement, on risque de se retrouver dans la même situation qu’à la cybercité d’Ebène, où le manque de planification fait qu’aujourd’hui les gens se garent “sauvagement” en bordure des routes… Si, toutefois, provisions a été faite pour les parkings, seront-ils gratuits ? Et en ce qui concerne la sécurité ?

— Energie : combien de mégawatts seront nécessaires pour faire fonctionner le Metro Express? Une question qui n’a pas été touchée lors de la présentation où les coûts opérationnels ont pourtant été soulignés par Georges Cheung. À ce stade, selon le peu d’informations qui circule, une équipe du CEB travaille sur ce projet, pour lequel, avec la construction des rails, il faudra également déplacer certains câbles de haute tension sur le tracé. Des frais qui entreront dans le budget du CEB où du Metro Express ?

— Qui sera l’opérateur ? Y aura-t-il un appel d’offres pour déterminer l’opérateur qui fera fonctionner le Metro Express ? Ou est-ce le constructeur qui a décroché le contrat pour le design du tracé qui en sera responsable ? Aucune mention faite jusqu’ici.

— Sécurité : si les 20 secondes de transit dans les stations font craindre certains passagers, dont de nombreuses personnes âgées, l’autre aspect qui mérite une attention particulière est celui de la sécurité aux abords des stations, mais aussi à l’intérieur des rames. Sujet qui n’a pas été abordé par les autorités. Alors qu’on parle de climatisation ou d’accès au wifi, une question majeure qui revient sur le tapis : y aura-t-il des caméras de surveillance dans les stations et dans les rames ? Ainsi que dans les stations qui resteront ouvertes jusqu’à 22 h ? Quels sont les frais de ces infrastructures? Et l’éclairage ?

— Feeder buses : seront-ils payants pour les personnes âgées, étudiants et autrement capables ? Outre l’appui sur les Rs 100 M que devrait générer la publicité dans les stations et les rames, comment le gouvernement compte-t-il rentabiliser le service, tenant compte que ceux qui voyagent gratuitement, peuvent utiliser les feeder buses, sans pour autant prendre le métro par la suite ? Ces autobus desserviront-ils les stations jusqu’à 22 heures ? Sans oublier encore une fois la question de la sécurité...

— Relocalisation des infrastructures : quels sont les frais de la relocalisation des infrastructures, à l’instar des foires qui seront déplacées ? Ces frais ont-ils étaient pris en compte dans le coût de Rs 18,8 milliards avancés ?

— Aménagement routier : parallèlement au démarrage des travaux pour le Metro Express, le gouvernement compte enclencher une série de travaux d’aménagement routier, dont les travaux au rond-point de Phoenix et à Sorèze/Coromandel. Outre les frais pour la déviation routière le temps de ces travaux, et les dépenses en termes de congestion routière que les travaux pendant deux ans occasionneront, quelles sont les dispositions prises, sur le plan infrastructurel et financier, pour que ces travaux n’occasionnent aucune
gêne ?

— Travaux d’utilités : a combien s’élèveront les frais dans le cadre du déplacement de certaines infrastructures, dont des lampadaires, des tuyaux de raccordement de la CWA, du CEB, mais aussi des câbles de Mauritius Telecom ?