Si les présentateurs du projet Metro Express avaient fait leur boulot dignement, on aurait pu « dodo » tranquillement lundi soir.
Il y avait du « good, bad and ugly » dans leur exercice de communication. Le « good » se résume au fait qu’on a finalement dévoilé que le Metro Express n’est qu’un Tram. Son coût de construction moyennant environ Rs 723 millions par kilomètre (= Rs18,8 milliards pour les 26 kilomètres entre Curepipe et Port-Louis) se situe dans la fourchette observée par exemple à Besançon et Tours, en France, qui ont lancé leur service Tramway en 2014 et 2013.
Mais, le « bad » émerge plus vite que le tramway en plusieurs volets. Par exemple, ce sondage qui indique que 4 sur 5 passagers préféreraient le Metro Express au bus tant que la durée du trajet et les prix restent avantageux. On promet une durée d’environ 40 minutes pour les 26 kilomètres entre Curepipe et Port-Louis. Ça équivaut à une vitesse moyenne d’environ 38 km/h. Est-ce faisable pour un tramway qui traversera plusieurs centres urbains? La vitesse moyenne de tramways en France se situe entre 16 et 25 km/h. Avec une vitesse moyenne de 32 km/h, la ligne T2 de Versailles à Paris est une exception « mais sa configuration est exceptionnelle (site propre intégral, très longues inter-stations) ». http://www.wikiterritorial.cnfpt.fr/xwiki/wiki/econnaissances/view/Mots-…. Ce ne sera pas le cas à Maurice avec des inter-stations de 2-3 minutes.
La « low » projection d’une moyenne quotidienne de 53800 voyages pour la première année est donc sujette à questions non seulement sur la base de la durée du trajet, mais aussi quant au coût même. Prenons le cas des passagers qui n’habitent pas à proximité d’une station Metro Express. Croyez-vous que ce passager paiera pour un « feeder bus » et ensuite pour le Metro Express pour un long trajet avec arrêts chaque deux minutes alors qu’un bus peut filer non-stop sur l’autoroute pour rallier Port-Louis? L’attrait du Metro Express semble être confiné aux passagers près du secteur Rose-Hill–Port Louis. Les « Low » projections sur le nombre de voyages pourraient être optimistes!  ?Le calcul des revenus est correct. Cependant, le « positive cash flow » projeté dès la première année est énigmatique car presque tous les projets similaires ont été déficitaires la plupart du temps. Une dissection des composants du « cash flow » révèle par exemple les absences flagrantes de la dépréciation et des intérêts à payer pour les prêts. ?Prenons l’exemple de la Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) qui rapporte pour l’année financière 2015-16, des revenus d’environ 4344 crore (1 crore=10 millions de roupies indiennes) et des dépenses de 3066 crore pour les opérations, 1481 pour la dépréciation et amortissement, 264 pour les intérêts, etc. avec au final un « net loss » de 708 crore (voir Page 13, http://www.delhimetrorail.com/OtherDocuments/DMRCAEnglhYear20156.pdf). En parcourant les « Annual Reports » 2003-2015 du DMRC, la dépréciation et les intérêts se chiffrent en moyenne à 41% et 12% des revenus. Si on applique ces « Fair Accounting Standards » aux projections du Metro Express, le « cash flow surplus » en 20 ans sera bien moins que les Rs 21 milliards annoncés.       
Enfin, on arrive à l’aspect « ugly ». On commence par le Premier ministre qui ne peut répondre « Yes or No » si le montage financier qu’il a signé avec l’Inde est rendu public. Il y a aussi le ministre du Transport qui estime que le Metro Express affectera quelque 200 autobus, mais elle n’emploiera que 60 chauffeurs et 60 superviseurs. Son optimisme sur le maintien d’emploi est en déphasage avec la crainte que le Metro Express ait un effet similaire que le vrac avec les dockers. ?Avec plus de transparence, d’humilité et d’empathie, le « buy-in » des « stakeholders » aurait pu être réalisé.