METRO EXPRESS: Coûts cachés et Collateral Damages

Un autobus sur deux (174) avec quelque 500 employés du transport en commun sur le corridor urbain Curepipe/Port-Louis hors circuit avec la mise en opération des Light Rails Urbos 100 à partir de septembre 2018
  • Un manque à gagner de l’ordre de Rs 1 milliard pour les trois compagnies affectées, dont Rs 450 millions pour le compte de la CNT dans un Worst Case Scenario
  • Une épée de Damoclès sur la tête de 1117 chauffeurs et receveurs de bus, âgés de plus de 55 ans, avec l’adoption d’un plan de «right sizing» du personnel de ce secteur
  • A prévoir avant septembre 2019 un ajustement des tarifs d’un maximum de 50% sur de longs trajets, probablement pour passer à un Top de Rs 50 contre Rs 34 pour les stages de 13 à 30

Même si le ministre de l’Infrastructure publique, Nando Bodha, continue à jouer à cache-cache avec le contrat signé formellement entre la Metro Express Limited (MEL) et les contracteurs de l’Inde, Larsen & Toubro, les derniers documents officiels relatifs au secteur du transport en commun permettent de baliser les Hidden Costs, qu’ils soient économiques ou sociaux avec la mise en opération dès septembre 2019 des Light Rail Urbos 100. La prochaine réunion tripartite entre les représentants du gouvernement, les opérateurs d’autobus, en particulier la Corporation Nationale de Tansport, la United Bus Service et la Rose-Hill Transport Ltd et les dirigeants des syndicats, s’annonce cruciale. Une première évaluation des Collateral Damages dresse l’envergure des effets, que ce soit pour les compagnies d’autobus, avec un manque à gagner de l’ordre de Rs 1 milliard dans ce qui est présenté comme étant le Worst Case Scenario, des employés du secteur avec 1117, âgés de plus de 55 ans, sous le coup d’un éventuel projet de Right Sizing du personnel et pour le public voyageur compte tenu de la recommandation d’un ajustement de 50% du ticket d’autobus pour les longs trajets avec probablement le coût porté à Rs 50 avant la mise en service des premiers trains sur le trajet Rose-Hill/Curepipe en septembre 2019. Toutefois, avant d’en arriver là, le coût en embouteillage causé lors de la tranche initiale par les travaux à hauteur de La-Butte ou du Caudan sans oublier le passage à niveau de Montée S pour le basculement du Metro Express de Richelieu à Pailles, attend encore d’être quantifié pour les usagers de la route condamnés à traverser l’entrée sud de la capitale deux fois par jour à partir de janvier avec le début des grands travaux sur le terrain. Sur ce dernier tableau, l’on ne fait que seulement répéter que des Troubleshooting Specialists devront intervenir pour alléger le fardeau des usagers de la route affectés par la congestion routière.

Avec la concurrence du Metro Express sur le corridor urbain entre Curepipe et Port-Louis, les trois Majors du transport en commun, soit la CNT, l’un des plus importants opérateurs avec des Annual Traffic Revenues de Rs 1,2 milliard, l’UBS (Rs 825 millions) et la Rose-Hill Transport Limited (Rs 175 millions), devront passer par un Re-Engineering des routes desservies. Le scénario prévu est qu’au moins un passager sur deux (45%) sur les 123 000 voyageant à bord des bus de ces trois compagnies, pourra être tenté par l’attrait du Metro Express avec pour conséquences un important manque à gagner sur les recettes, soit de l’ordre de Rs 1 milliard par an dans le cas d’un Worst Case Scenario. Le Hidden Cost du Metro Express sur les opérations de la CNT est évalué à quelque Rs 450 millions alors l’UBS devrait se retrouver avec un trou de Rs 345 millions et la Rose-Hill Transport Co. Ltd essuyant des pertes de Rs 144 millions. 

« The worst case scenario assumes that the entire fleet of buses along the impacted routes of the three bus companies are removed without any redeployment or other mitigating measures being taken », note le Brief officiel sur l’impact du Metro Express. Il est de plus en plus évident qu’avec de tels effets néfastes sur le bilan financier des opérations, ces compagnies d’autobus pourront difficilement joindre les deux bouts et offrir un service minimal aux passagers. Dans cette perspective, le comité ministériel, sous la présidence du Deputy Prime Minister et ministre des Utilités publiques, Ivan Collendavelloo, met les bouchées doubles pour l’élaboration d’un plan de sauvetage, guidé par le principe cardinal de « last mile connectivity » du Metro Express, soit un réseau de Feeder Routes desservies par ces entités à partir des Urban Terminals comme la gare Victoria à Port-Louis et la place Cardinal Jean Margéot à Rose-Hill.

Deux entraves majeures

Techniquement, sur les 344 autobus déployés par la CNT, l’UBS et la Rose-Hill Transport Ltd sur ces routes, 172 demandent à être redéployés sur d’autres routes dans une tentative de maintenir la rentabilité des opérations. 90 véhicules proviennent de la flotte de la CNT et le reste quasiment redistribué équitablement entre les deux autres opérateurs. Pour compenser les 39 routes affectées par l’entrée en service du Metro Express, la National Transport Authority prévoit de créer 34 nouvelles dessertes tout en complémentant avec des services supplémentaires sur 36 autres existantes. Il faudra également compter l’option de 31 Feeder Services pour les stations du Metro Express. L’objectif est de maintenir en service coûte que coûte 50% des autobus subissant l’impact du Metro Express.

Dans le cadre de cet exercice de Route Re-engineering, les autorités ont dû faire face à deux entraves majeures, soit des contraintes innfrastructurelles et des objections des opérateurs sur des retombées de l’Overlapping des routes. « Due to spatial constraint and density of bus route network, the creation of new routes or extension of others inevitably results in some routes overlapping existing routes served by other operators be they bus companies or individual operators. Overlapping of routes is obviosuly considered to be unacceptable by those operators who feel prejudiced by it but overlapping has historically existed on almost all routes in Mauritius », souligne-t-on officiellement dans la conjoncture en ajoutant que  « carrying out a re-engineering exercise without any instance of overlapping routes is a task almost beyond the bounds of possibility ».

L’allocation de ces nouvelles routes à des compagnies pourrait se faire de manière exceptionnelle en dérogeant aux dipositions de la section 77 (6) de la Road Traffic Act, imposant « the normal process of application, publication and hearing » par la National Transport Authority. Pour contourner ces conditions astreignantes, le ministre de l’Infrastructure publique pourra se prévaloir ds sections 77 (a) et 77 ( c) de la loi pour donner des directives à cet effet à la National Transport Authority. Tout en concédant que le maintien en service de ces 344 autobus superflus avec l’entrée en service du Metro Express n’est nullement envisageable, un Median Case Scenario, avec la sauvegarde de 172 bus, est privilégié. Sur papier, le manque à gagner est réduit de l’ordre de 60%, soit à Rs 370 millions par an, avec la moitié pour le compte de la CNT. L’on constate que le chiffre officiel de Rs 366 millions ne correspond pas à ceux fournis par les opérateurs d’autobus, soit environ Rs 450 millions, dont presque Rs 200 millions par an pour la CNT et l’UBS chacun.

Officiellement, un complément de revenus annuels de Rs 312 millions est budgétisé avec le redéploiement des 173 autobus sur les 34 nouvelles lignes, les 32 Feeder Routes et les 36 autres Overlapping. De ce fait, les pertes devront être atténuées, car « under the median case scenario, assuming that the redeployment of buses and re-engineering proposals generate the revenu estimated, the shortfall in revenue to the bus companies is expected to be around         Rs 4.5 M per month ». 

Mais ces propositions officielles devront encore subir le test de la réalité. Depuis le 13 septembre dernier, quand les responsables des compagnies d’autobus ont été mis en présence de ce Package, ils n’ont pas encore soumis leurs commentaires au sujet de « the shortfall in revenue resulting from overlapping ». Ce délai dans le camp des opérateurs contraste avec l’optimisme à l’Hôtel du gouvernement à l’effet que « the three bus operators are confident that all buses to be redeployed can be rescheduled to the routes proposed in the re-engineering process. The number of routes proposed by the NTA to the operators has been substantially increased following proposals made by the operators which were agreed upon. The present proposals give more opportunities to the operators for bus redeployment ».

Emplois menacés

L’élimination de ces 172 autobus du réseau avec l’arrivée du Metro Express générera des conséquences sur le plan social avec 1 117 emplois menacés. Ces postes sont répartis comme suit : CNT: 666 employés de plus de 55 ans  et 175 autres devant partir à la retraite dans les quatre ans à venir, UBS: 386 de 55 ans et plus et 164 départs à la retraite d’ici 2021; et Rose-Hill Transport Ltd: 65 et 8 à la retraite bientôt. Mais plus important est le postulat que « the re-engineering process for an efficient and cost-effective bus industry requires a gradual modernisation of the bus fleet as well as a right sizing of the manpower requirements ». Valeur du jour, le coût de la main-d’oeuvre représente 60% des Total Operating Costs de Rs 2,7 milliards de l’industrie du transport en commun et une réduction de la main-d’oeuvre devra avoir des effets favorables sur le bilan financier.

L’arrivée du Metro Express sur le corridor urbain entre Curepipe/Port-Louis représente un tremplin pour mettre en pratique ce nécessaire Down Sizing. Les autorités n’écartent pas la possibilité d’une offre de Voluntary Retirement Scheme avec des conditions de départ nettement plus favorables que celles disponibles sous l’Optional Retirement prévue par la Regulation 27 du Public Transport (Buses) Workers Remuneration Regulations de 2014. Lors des consultations dans le sillage du projet de Metro Express, les représentants des employés ont évoqué la possibilité que le Package pour le VRS soit d’un mois de salaires par année de service contre 15 jours en vigueur sous le Remuneration Order. Une première estimation avec 20% des employés éligibles prenant avantage de ces facilités de départ à la retraite volontaire fait que les compagnies de bus devront disposer d’un budget de Rs 57,3 millions pour faire face à ces obligations. Un autre coût lié au Metro Express, mais non comptabilisé formellement.

Des pressions pour un ajustement du coût du ticket d’autobus

Le redéploiement de quelque 250 anciens employés des compagnies d’autobus dans le système de Metro Express est envisagé. Mais aucun engagement formel n’est pris à ce stade. Car, une étape de Re-skilling s’imposera pour la réintégration de ces employés dans l’Operational Staff du Metro Express, confirmant du même coup les caractéristiques aléatoires accompagnant ce projet d’introduction du Light Rail à Maurice.

Toutefois, en dépit des assurances par rapport à ce projet de Route Re-Engineering dans le transport en commun, la mise sur pied d’un Stabilisation Fund, avec des injections de fonds publics, est annoncée pour parer à toute éventualité au cas où les hypothèses retenues ne devraient pas se concrétiser. « Many of the measures proposed in this re-engineering process have been assessed on the basis of conservative and reasonable assumptions. On implementation of these measures, situations otherwise than those assumed may arise in the expected revenue not being generated. These would require intervention particularly in terms of financial support », fait-on comprendre pour justifier la proposition de ce « Stabilisation Fund to meet any contingencies that may affect the bus industry in the wake of the MetroExpress Project », soit l’équivalent d’un autre Hidden Cost, non encore quantifié à ce stade. Une première source de financement de ce fonds de stabilisation se présente sous la forme des économies envisagées sous le Free Travel Scheme avec la mise à exécution des recommandations du rapport de PwC au gouvernement.

D’autre part, avec l’état des finances des opérateurs dans le transport en commun, des pressions se font de plus en plus sentir pour un ajustement du coût du ticket d’autobus et un alignement subséquent du ticket de Metro, actuellement fixé à Rs 37 dans les analyses et prévisions financières. Ce ticket de Metro à Rs 37 est basé sur le tarif d’autobus pour le trajet le plus long. Tout semble indiquer que d’ici l’entrée en opération du Metro Express à partir de septembre 2019, le tarif d’autobus devra être majoré pour s’adapter aux nouvelles réalités, soit un minimum de Rs 50. Avec la logique affichée par le gouvernement au sujet du billet du Metro Express, il faudra s’attendre à ce que nouveau tarif soit applicable.

« The fare structure now used for charging of bus fares to passengers is a tapering one provising for short distance travellers to subsidise long distance ones. Operators have complained on the fact that the revenue per kilometer for long distance trips is below the cost of operation and the fare structure needs to be reviewed to improve the viability of long distance », affirme la NTA dans un document en date du 29 septembre. Actuellement pour le premier stage d’un mille, le ticket de bus est de Rs 12, alors que pour le trajet de 30 stages ou plus, il est de Rs 37 avec les stages 13 à 30 fixés à Rs 34. Une révision de cette politique tarifaire devra aider financièrement la CNT et l’UBS même si la Rose-Hill Transport Ltd n’opère plus sur de longs trajets.

« A gradual increase in the fare structure as from stage 20 onwards for these long distance routes culminating in a 50% increase for the last stages will yield an verage 25% increase in trafic revenue », prévoit le document de la NTA, ouvrant la porte à un ticket de Metro Express à Rs 50 dès la première année, à moins que pour le démarrage de septembre 2019, quasiment à la veille des prochaines élections, si des législatives anticipées ne sont pas venues s’intercaler, le gouvernement ne décide de « cap the Metro Ticket » à Rs 37 pour les 53 800 passagers ciblés. Néanmoins, à la page 26 du document des consultants de la Singapore Cooperation Enterprise, intitulé « Metro Express Project 2017 - Financial Appraisal Report », mention est faite que « the fare structure incorporated reflects a distance-based structure similar to the existing bus fare structure currently being in operation (I.e. fare increases with the distance of the journey). In this regard, it is to be noted that the current bus fare has been in place since August 2013 and is scheduled for revision before the Metro Express commences partial operation in September 2019 and/or full operation in September 2021 ». Du moins, les consultants de la Singapore Cooperation Enterprise sont directs quant au Real Metro Ticket Cost même si, à ce stade, il est aussi anticipé que le Free Transport Scheme pour les étudiants et le troisième âge, avec l’introduction du Smart Card Ticketing Scheme, sera applicable sur le réseau de Metro Express.

Au cas contraire, ce sera un autre Hidden Cost, car le nombre de fréquentations sur le réseau ferroviaire devra être revu à la baisse...

 

 

PwC propose cinq groupes régionaux pour les individuels

Une des principales recommandations du rapport de PwC sur le transport en commun tourne autour d’une révision de la formule de paiement aux opérateurs d’autobus sous le Free Transport Scheme au bénéfice des étudiants et du troisième âge. Les consultants ont également soumis des recommandations en vue d’assurer la viabilité financière de la Corporation Nationale de Transport, gênée par le poids des Social Routes et une réorganisation des opérateurs individuels en cinq  regroupements régionaux pour un service plus efficient.

D’entrée de jeu, les consultants étrangers s’appesantissent sur l’importance de mettre en place un « better targeting of subsidy». De ce fait, PwC avance que le montant des subventions pour le transport gratuit au titre de la politique sociale aurait dû être inférieur aux dépenses encourues dans le budget annuellement. L’Actual Free Transport Scheme Disbursement aux opérateurs dans le transport en commun est de Rs 1,2 milliard annuellement. Avec des Operations Data and Passenger Statistics, le Ridership annuel est de 159 millions avec 54 millions de Non-Fare Paying Passengers, représentant un Free Travel Disbursement de Rs 903 millions. 

« Estimates suggest that the overall usage and hence subsidy requirement could be lower than currently disbursed. The estimated subsidy levels could be achieved by direct targeting of the Free Transport Scheme through pay-per-use or direct benefits transfer », propose cette étude finnancée par l’Agence Française de Développement, qui met l’accent sur le fait que « over the next twenty years, the Old Age Pension (OAP) population will rise significantly potentially increasing the subsidy bill substantially ». Les Free Transport Scheme Payout Projections indiquent que le budget actuel de Rs 1,2 milliard pourrait passer à Rs 1,3 milliard en 2025  et continuer à progresser jusqu’en 2035. 

L’introduction envisagée du Smart Card Ticketing System devrait faciliter la transition vers une plus grande transparence et un meilleur contrôle de ces dépenses. Le rapport de PwC laisse voir qu’en absence de Key Performance Indicators et l’incompétence de la National Transport Authority « to verify and analyse opérators’ reports on non-standardised format, Free Transport Scheme disbursements have become a means of industry subsidy rather than subsidfy for travelling customer ».

Urgence

Tout un chapitre du rapport de PwC est consacré au phénomène des opérateurs individuels : « It is imperative to allow the re-organisation of individual operators as regional associations where individual operators will come together in corporate like setup structure in a partnership model. » Ces regroupements régionaux devront bénéficier des mêmes traitements et privilèges que des entités privées. La quinzaine de sociétés coopératives opérant dans le domaine du transport en commun devront être encouragées à se regrouper en cinq Regional Assocations

Les Key Benefits, découlant de ce regroupement sont « accountability of individual operators will be increasing, thereby necessitating higher service standard levels from them, higher coillective bargaining power of individual operators, increased professionalism on operations of bus services and reduced cost of shared operations and hence increased profitabilty of individual operators ».

L’urgence de redresser la Route Profitability de la Corporation Nationale de Transport est soulignée dans le cadre de ce Re-engineering du transport en commun. Le constat dressé se résume comme suit : « The profitability of the National Transport Corporation is heavily dependent on the social routes that it operates, inefficient fleet deployment and lack of alternate revenue sources. » 41% des routes desservies par a CNT relève des Social Routes, alors que « National Transport Corporation runs the lowest number of trips per bus across operator ». Par ailleurs, une route sur trois allouées à la CNT est marginalement non profitable.

Poursuivant sur ce même chapitre, le rapport de PwC souligne que la CNT essuie des pertes de Rs 92,5 millions par an sur ces routes sociales et que « compensation from the ministry could improve financial performance by reducing operational loss to Rs 127 M from Rs 219 M ». En vue de réduire les coûts d’opération, la recommandation est que « by increasing the trips per bus from current level of 2 104 to   2 500, NTC can reduce its operational fleet size from 550 to 478, (i.e. a reduction of 72 buses), thereby effecting a reduction of Rs 144 M in operating costs ». A noter que la Mauritian Bus Transport enregistre le pus grand nombre de « trips by bus », soit 4 440. Puis viennent dans l’ordre Rose-Hill Transport (2 919), Triolet Bus Service (2 756), United Bus Service (2 767) et CNT (2 104).