METRO EXPRESS: Une campagne d’explication s’impose

Tous les projets de développement engagés par le gouvernement, que ce soit l’introduction des nouvelles cartes d’identité, la construction des autoroutes, des barrages hydroélectriques, de réservoirs, des infrastructures de télécommunication, la construction de centrales électriques, les projets immobiliers, l’introduction du métro léger ou autres systèmes ferroviaires, le développement de l’aquaculture ont une portée économique, financière, environnementale, sociale, anthropologique et surtout politique. C’est la raison pour laquelle dans les grandes démocraties comme l’Inde, la France — un peu moins dans les pays autoritaires comme la Chine ou d’autres régimes dictatoriaux — ces projets donnent lieu à des débats énergiques parlementaires et extraparlementaires, à des manifestations publiques voire des grèves de la faim. C’est un processus normal et il revient aux décideurs de convaincre la population de la pertinence de leurs démarches. Maurice qui se flatte d’être une démocratie respectée n’échappe pas à la règle. Quelquefois, ces débats ont entraîné la modification d’un projet. Ce fut le cas pour la carte d’identité biométrique. D’autres projets comme Heritage City ou la raffinerie flottante ou le CT Power ont été forcés à l’abandon. Le métro léger ou le light rail system donne lieu à des débats publics depuis 1987. Il a fait l’objet d’études de faisabilité, de rapports et d’updated reports, de questions parlementaires, de PNQs. Dieu seul sait combien de conférences de presse ont été organisées pour parler du tracé, du mode de financement, du rôle des autobus. Les implications émotionnelles et politiques que pourrait avoir le LRS sur les compagnies d’autobus ont toujours fait hésiter les gouvernements successifs et calé le projet plus d’une fois. Le gouvernement travailliste avait à un certain moment opté pour le bus lane system. Il était temps qu’une décision soit prise une fois pour toutes.
Pour cela, la symbiose entre gouvernement actuel et celui de Narendra Modi a été déterminante. Ce qui était hors de notre portée pour le gouvernement précédent est subitement devenu abordable grâce à un don et à une ligne de crédit mis à la disposition de Maurice. Malgré toutes les pressions subies de toutes parts que ce soit sur le plan politique ou social, le Premier ministre qui pilote ce projet depuis son retour au gouvernement a tenu tête et s’est engagé dans la voie de non-retour avec la signature, cette semaine, de l’accord avec Larsen and Toubro. Alors que le début des travaux est prévu en septembre, Pravind Jugnauth et son ministre des Infrastructures publiques, Nando Bodha, ont désormais l’immense responsabilité de donner, comme promis, toutes les informations qui étaient, jusqu’ici, restées secrètes afin, comme ils l’ont toujours affirmé, de ne pas entraver le processus d’appel d’offres. Nando Bodha a annoncé lundi que tous les documents, y compris l’updated report réalisé par les consultants singapouriens, seront rendus publics. Il doit tenir sa promesse afin que chacun puisse comparer les projets sous toutes les coutures et bien comprendre des raisons de la baisse conséquente des prix du nouveau projet par rapport à l’ancien. De la même manière, le Premier ministre a promis que le preferred bidder sera chargé de faire une étude sur l’impact environnemental en l’absence d’un EIA digne de ce nom. Sa crédibilité est en jeu. Bien entendu, la présentation de lundi dernier donne lieu à des questionnements pratiques. Par exemple, on doit être fixé sur politique tarifaire qui sera appliquée. À l’étranger, il y a des titres de transport adaptés pour les voyageurs réguliers, les voyageurs occasionnels, les touristes, les étudiants, les personnes à mobilité réduite, les seniors etc. Y aura-t-il un tarif fixe ? On parle de 20 à 30 secondes d’arrêt à chaque station. Cela n’exclut-il pas toute une catégorie de voyageurs en particulier ceux à mobilité réduite et les seniors ? Un système de transport moderne a pour but de faciliter le déplacement des passagers mais ouvre également d’autres possibilités nouvelles. Peut-on envisager qu’en dehors des heures de pointe, des wagons soient utilisés comme un moyen sûr et efficace pour le transport d’une catégorie de marchandises, de colis, de produits alimentaires, de fruits et légumes non seulement pour les besoins des centres commerciaux opérant dans les principales stations mais également pour alimenter le commerce dans les différentes villes desservies ? Le métro express ne peut-il pas avoir un rôle dans le développement du e-commerce en matière logistique ? Tout cela pourrait permettre de stimuler les activités commerciales tout en allégeant le trafic routier dans les artères principales. Cela pourrait également constituer une source de revenus non négligeable pour la Metro Express Company Ltd. Bien entendu, cela demande toute une organisation et une planification logistique. À terme, le métro express, dans la mesure où la sécurité est assurée, peut contribuer à donner plus de vitalité aux activités commerciales et de loisir des différentes villes en soirée. Pour le moment nous attendons le lancement de la campagne d’explication et de vulgarisation annoncée par le gouvernement.