Le consortium Transinvest/Bouygues avertit: « Overall stability of the cliff to ensure against cliff collapse/rock falls has not been undertaken »
Cet avertissement a été émis à l’intention de la RDA et de la Korea Expressway Corporation en juin dernier
Les retards dans le démarrage des travaux sur le chantier Coromandel/Sorèze pourraient résulter en un gonflement des coûts de Rs 500 M
Les travaux de construction de la A1 – M1 Link Road, enjambant les gorges de la Grande-Rivière-Nord-Ouest, reliant Coromandel à Sorèze, s’enlisent. C’est du moins ce que l’on peut déduire en prenant connaissance d’une série d’avertissements émis à l’intention de la Road Development Authority (RDA). Des sources autorisées avancent que si des mesures correctives d’urgence ne sont pas entérinées à ce stade des travaux, il pourrait être question d’une répétition de la Terre-Rouge/Verdun Link Road, que ce soit en termes de Cost Overruns dans l’exécution du projet, et plus grave encore les risques potentiels par rapport aux éboulements des falaises des deux extrémités du pont en construction. Ces mises en garde sont sous la forme de correspondances officielles adressées par le consortium comprenant principalement Transinvest/Bouygues Travaux Publics aux autorités compétentes et également les consultants de Korea Expressway Corporation depuis juin dernier. De ce fait, le démarrage des travaux sur ce chantier d’infrastructure routière accuse déjà du retard avec des possibles révisions à la hausse du coût de ce projet allant jusqu’à Rs 500 millions selon des spécialistes des procédures de Procurement. Outre ce grave problème d’évaluation des risques d’éboulement à partir des falaises pendant et après les travaux, sont évoquées d’autres étapes préalables, comme l’autorisation de la Cour suprême sous les dispositions de la Rivers and Canals Act, en vue d’engager la construction de structure sur la Grande-Rivière-Nord-Ouest (GRNO) comme ce fut le cas pour le pont ferroviaire du Metro-Express en contrebas de la Montée S.
Un document en date du 12 juin dernier, portant la signature de Thomas Pruvost, le représentant du consortium, établit ce qui est présenté comme un « summary of key issues affecting project completion at A1 – M1 Bridge over GRNW ». Le point fondamental mis en avant porte sur l’« Overall Cliff Stability ». À ce titre, le consortium regrette que « assessment of the overall stability of the cliff immediately adjacent to the cliff and incorporation into the design of necessary measures to ensure long term durability of the structure against cliff collapse/rock falls has not been undertaken », et attire l’attention sur le fait que « there are no protective measures designed/expected to be constructed at project completion to protect against this risk ».
Un premier point en litige porte sur la responsabilité de cette évaluation des risques sismiques avec le déroulement des travaux du pont sur la GRNO. S’appuyant sur l’Engineer FEED Report et citant Chapter and Verses, le consortium souligne avec force que « overall slope stability analysis will be carried out in the detailed designed phase ». Or, depuis le 14 mai dernier, il avait été constaté que « the slope stability analysis being a necessary element for the contractor to design its excation works is not available ». Plus loin, le représentant du consortium affirme que « it is clear at 14th May 2018 that the design analysis of the bridge did not account for design analysis of the cliff stability and effect of this cliff on the bridge structure during the design life ».
Devant cet état de choses avant même le début des travaux, le consortium s’interroge sur la validité de la Property Damage Insurance à être engagée par les contracteurs au nom du gouvernement pour une période minimale de dix ans après la Defects Notification Period à la livraison du A1 – M1 Link Riaf GRNW Bridge. Transinvest et Bouygues Travaux Publics maintiennent qu’en l’absence d’une évaluation des risques d’éboulements et de glissements de terrain, le nécessaire doit être fait dans les meilleurs délais. « If there is no further assessment or design, we request to urgently confirm clearly between all parties the responsibility, regarding design, construction and long term liability for this critical project », note le consortium, voulant pendre des assurances tous riques contre tout problème de sécurité survenant lors de l’exploitation de ce tronçon de route comme tel est le cas depuis janvier 2015 avec la Terre-Rouge/Verdun Link Road.
Le consortium s’appesantit également sur l’évaluation géologique du terrain à deux points cruciaux du projet de pont sur la GRNO, à savoir ce qui est présenté comme Pier 1 et Pier 2, des deux côtés du cours d’eau pour soutenir le pont. Pour ce qui est de la position du Pier 2, le rapport des contracteurs est des plus catégoriques, notamment que « no baseline geotechnical investigation has been undertaken at the pier location, hence the bridge design is incomplete ». La principale conséquence est que les constructeurs ne sont pas en mesure d’entamer les travaux d’excavation à ce point précis. « Temporary design works for excavation works cannot be commenced, hence critical path construction is delayed ». D’où émerge la menace de gonflement de coûts de ce projet avec le chiffre de Rs 500 millions évoqué.
Les contracteurs contestent la position de la RDA et des consultants de Korea Expressway Corporation, affirmant que des évaluations du sol avaient été entreprises à une trentaine de mètres du Pier 2. « It is understood that the Pier 2 being of critical importance to the Bridge Design, the Engineer shall perform borehole at the position of Pier 2 so as to complete a detailed design which would be fit for the purpose ». Les indications vont dans le sens que les conclusions de ces analyses géotechniques pourraient influer sur le design définitif des fondations du pont sur la GRNO.
Poursuivant à ce même chapitre des risques de glissement de terrain sur le site des travaux, Transinvest et Bouygues Travaux publics confirment des craintes découlant des premières opérations de déblaiement. « The clearing of the thick overgrowth along the base and up along the lower slopes below the cliffs have revealed an accumulation of fallen rock debris from the cliffs which is testimony of the severe and active nature of this hazard to both the temporary and permanent works », avancent-ils dans des documents communiqués à la RDA et aux consultants coréens.
Pour ce qui est de l’autre fondation du pont de la A1-M1 Link Road, soit le Pier 1, l’équation technique n’est pas différente sauf que des risques d’inondation sont considérés comme étant réels. « The design intent of P1 is that the structure is located outside the 1 in 100 year flood level. It is clearly evident based on the watermarks on site that the column will be engulfed with water during flood events », avertit le consortium, qui revient sur les risques d’éboulements également. Evoquant un « potential threat of rockfalls impacting the piers, most specifically Pier 1 », Transinvest/Bouygues Travaux Publics font ressortir au sujet de la configuration géologique que « being as slender as is currently postulated would suggest that it is most likely seriously close to or at limiting equilibrium. Should such a slender rock of sheet of some 40 to 60 metres height collapse there is no doubt that this will directly impact Pier 1 and potentially threaten the long term stability of the bridge structure ».
Pour conclure sur le volet des risques sismiques de ce projet d’infrastructure, le consortium relève que « there is enough circumstantial indications that this potential hazard cannot be ignored and that it is incumbent upon the designers of the bridge in discharging themselves of their professional duties to investigate this in further detail without further delay and before the permanent works, as currently planned, are commenced with ».
Toutefois, il n’y a pas que ces obstacles d’ordre technique à franchir dans la mise en oeuvre du A1- M1 Link Road Project. Jusqu’ici, la Road Development Authority n’aurait pas encore obtenu le feu vert de la Cour suprême pour des travaux sur le cours d’eau de la GRNO. « Supreme Court approval for permanent and temporary bridges is required to commence the construction of the access road to allow the construction of foundations at both Pier 1 and Pier 2. This is critical path for the project ».
Il y a encore l’autorisation à être obtenue formellement pour entamer les travaux à côté du Municipal Dyke sur la GRNO. « We note that no structural integrity assessment of the Municipal Dyke has been undertaken, hence approval to proceed with the alignment of the permanent structure relative to the Dyke has not been granted by the Central Water Authority/Water Resources Unit », avance le contracteur en stipulant que « approval of the structural alignment of the bridge, together with detail of the integrity assessment and key conditions is required for temporary works design/method statement preparation of the bridge foundations »,
Affaire à suivre…