Le 1er août 2025, un ATR 72-500 de la compagnie nationale Air Mauritius, immatriculé 3B-NBN, effectue un vol régulier à destination de Rodrigues. À son arrivée sur la piste de Plaine Corail, l’équipage fait subir à l’appareil un atterrissage brutal, qualifié par certains témoins et des passagers , qui ont eu la peur de leur vie, comme un « choc sec », un impact qui a fait rebondir l’avion sur le tarmac avant de se stabiliser.
Depuis, l’appareil est cloué au sol. Mais l’onde de choc, elle, se propage toujours. Pas seulement dans le ciel aéronautique : dans l’opinion publique, dans les commentaires des passagers, dans les silences inquiétants d’Air Mauritius sur la gravité de l’acte et les dires et témoignages de l’équipage.
Un atterrissage qui interroge
Si Air Mauritius s’est empressée d’émettre un communiqué laconique évoquant un simple «incident technique», ce langage convenu masque mal une réalité bien plus sérieuse. Car selon les données communiquées par les équipes techniques, le choc aurait provoqué un dépassement des tolérances verticales recommandées par le constructeur ATR. Traduction : un hard landing confirmé, voire possiblement un severe hard landing.
Un atterrissage est considéré comme dur dès que la force d’impact vertical dépasse 1.8 G (accélération gravitationnelle). Au-delà de 2.5 G, on entre dans la catégorie des atterrissages susceptibles de provoquer des dommages structurels importants. Si Air Mauritius refuse jusqu’ici de divulguer ces données, nos informations indiquent que le constructeur ATR aurait interdit le rapatriement de l’appareil vers Maurice, exigeant une inspection complète sur place.
Cette immobilisation prolongée a de quoi inquiéter. L’aéroport de Plaine Corail ne dispose pas de hangar, et les conditions techniques pour effectuer une telle opération sont loin d’être idéales. Une équipe spécialisée, ainsi que des pièces détachées, sont attendues depuis Toulouse. Le démontage partiel de l’appareil est prévu. Autrement dit, ce ne sont pas quelques boulons à resserrer : l’avion est gravement impacté.
Des passagers secoués, une direction muette
Sur les réseaux sociaux, les témoignages affluent. Certains évoquent la violence du choc. Un passager affirme s’être blessé au doigt. D’autres dénoncent le silence pesant de la direction. Le mot revient sans cesse : omerta. Le manque de transparence d’Air Mauritius, déjà critiqué pour sa communication atone, devient cette fois une faute grave. À ce jour, aucun communiqué n’a officiellement reconnu la gravité de l’atterrissage.
« Tou zafer nek incident teknik ek Air Mauritius ! », lâche un ancien employé. « Et la sécurité alors ? », renchérit un autre. La colère gronde, pas seulement à Maurice, mais aussi à Rodrigues, où l’on se sent une fois de plus relégué au second plan, voire traité comme une entité de seconde zone.
Rodrigues : Cendrillon de l’aérien mauricien
Le sentiment d’abandon exprimé par de nombreux Rodriguais ne date pas d’hier. Mais cet incident agit comme un révélateur. Nombreux sont ceux qui dénoncent la vétusté des appareils, les hausses de tarif injustifiables, et l’insécurité croissante des liaisons. « Rodrigues est traitée comme une Cendrillon », dénonce un internaute. « Même les gens sont vus comme des citoyens de seconde classe. »
L’atterrissage difficile met aussi en lumière un autre problème structurel : la piste de Plaine Corail. Longue de 1 250 mètres, elle est considérée comme courte et difficile, notamment par vents de travers. Plusieurs incidents passés ont déjà été signalés, sans qu’aucune mesure sérieuse ne soit engagée pour améliorer la sécurité. Aujourd’hui, certains appellent à son élargissement et à son extension, à l’image de ce qui se fait dans d’autres îles isolées.
Quand le silence devient dangereux
En aviation, le silence est rarement neutre. Lorsqu’il suit un événement impliquant la sécurité des passagers, il devient dangereux. Car il empêche les leçons d’être tirées, les correctifs d’être apportés, les responsabilités d’être établies. En refusant de reconnaître la nature d’un atterrissage dur, Air Mauritius compromet non seulement sa crédibilité, mais aussi sa responsabilité publique.
Alors que des appels à une enquête indépendante et publique se multiplient, la direction persiste dans une communication minimaliste. Pas de conférence de presse, pas de données techniques publiées, pas de contact formel avec les syndicats de pilotes ni les passagers concernés. Pire encore, la compagnie semble vouloir gérer l’incident en interne, sans supervision extérieure. Une dérive lourde de conséquences.
La sécurité au second plan ?
Ce n’est pas la première fois que des voix s’élèvent pour dénoncer un abandon progressif des priorités sécuritaires au sein de la compagnie. Le recours à des « consultants » non qualifiés, les nominations douteuses, l’opacité des décisions stratégiques, et les tentatives d’économies sur la maintenance sont autant de signaux faibles qui, mis bout à bout, forment un faisceau d’alerte.
Quand on laisse vieillir les avions, que l’on affaiblit les processus internes, et que l’on privilégie le réseau au mérite, ce sont les passagers qui finissent par payer le prix. Littéralement.
Un incident révélateur d’une crise plus large
Cet incident du 1er août 2025 n’est pas qu’un fait divers technique. Il incarne une crise plus profonde. Une crise de gouvernance, de confiance, de transparence. Le fait qu’un avion soit resté immobilisé plusieurs semaines, que le constructeur bloque son transfert, et que la direction continue de parler de « simple incident », suffit à mesurer l’écart entre la réalité et le discours officiel. Quant on ajoute à cela ces trois avions airbus A350 qui sont passés dans les compagnies de maintenance pour des lourds travaux à Naples, Bordeaux ou à Toulouse, on a d quoi s’inquiéter de la qualité de maintenance effectuée sur notre sol. Non que le personnel qualifié ne soit pas à la hauteur mais que ceux nommés sur d’autres critères dans ces départments sont susceptibles d’affaiblir d’une façon ou d’une autre. Il fut un temps où on disait d’Air Mauritius qu’il était un «non stop scaring » carrier en contradiction à l’image qu’on voulait projeter de «non-stop caring carrier »
Les réactions publiques ne s’y trompent pas. Les commentaires se multiplient, entre ironie, colère et désespoir. « Billet augmenté, avion pourri ». « Ziska enn zour nou tend la mort ». « Dan Air Mauritius, pli bon ou kone dimounn, pli vit ou gagne post ».
Pendant ce temps, l’ATR 72 reste au sol. Et la confiance aussi.
À quand un vrai audit ?
La gravité de cet incident appelle non pas à une réponse interne, mais à une enquête indépendante, publique, encadrée par des experts externes. Le Bureau d’enquête sur les accidents d’aviation civile (BEAAC), voire une assistance internationale (FAA, ATR, ou même l’EASA) doivent être mobilisés. Car la question n’est plus seulement « que s’est-il passé ? », mais « combien de fois cela aurait pu arriver avant que le pire ne se produise ? »
Les passagers méritent mieux. Rodrigues mérite mieux. Et Maurice aussi.
Tant que la gestion du risque restera un sujet de relations publiques, les atterrissages brutaux, eux, ne feront que se répéter — version après version. Jusqu’à ce que l’histoire passe de Hard Landing 2.9 à Final Crash 1.0.
Comment mesure-t-on un « hard landing » ?
En aviation, un atterrissage dur (ou hard landing) est un atterrissage où l’avion touche la piste avec une force verticale supérieure à la normale, pouvant potentiellement endommager l’appareil. Contrairement aux impressions des passagers, seule une mesure technique précise permet de confirmer ou non un hard landing. Cette intensité est mesurée en G-force verticale (accélération gravitationnelle), et enregistrée par le Flight Data Recorder (boîte noire) de l’avion.
Ce que l’on sait – et ce que l’on cache
• L’ATR 72-500 (3B-NBN) est immobilisé à Plaine Corail depuis le 1er août.
• L’atterrissage a été brutal, selon plusieurs témoignages concordants
• La structure de l’appareil est sous évaluation complète, notamment les trains d’atterrissage.
• Le constructeur ATR aurait interdit tout rapatriement immédiat vers Maurice.
• Vue la position de l’avion en abordant son approche , le pilote sud-africain et son co-pilote mauricien auraient dû avoir fait un « Go-around »
• Air Mauritius communique au strict minimum, refusant de qualifier l’événement comme “grave”.
• Aucune information n’a été partagée publiquement sur la réaction de l’équipage, l’état des passagers, ou les procédures activées.
• Les consultants maison de la compagnie brillent, eux aussi, par leur silence ou leur absence dans la gestion de l’incident.
Appels pour une enquête indépendante
• Devant cette gestion opaque, des voix se lèvent pour réclamer une enquête indépendante. Des professionnels du secteur, anciens cadres de l’aviation civile, et des syndicats de navigants estiment que la transparence est non négociable en matière de sécurité aérienne.
• « Y a-t-il vraiment un capitaine à bord du département communication ? », ironise un observateur averti. « Comment peut-on banaliser un tel événement sans alerter les autorités ni informer clairement le public ? »
• La Commission de l’aviation civile serait tenue informée, mais pour l’heure, aucune annonce officielle d’audit externe ni d’analyse indépendante n’a été faite.
MK passe la boule aux passagers
Le vol Maurice–Rodrigues sous très haute tension
ATR 72 cloué au sol, passagers laissés à eux-mêmes, tensions à l’aéroport et drame à Plaine Corail.
Ce n’est pas la population qui manque de culture du voyage, c’est la compagnie qui manque de moyens, de rigueur et de respect envers sa clientèle.
Vendredi 8 août, une cinquantaine de passagers se sont présentés à l’aéroport SSR pour rejoindre Plaine-Corail. Résultat : aucun vol disponible pour ceux sans réservation ferme. Selon Air Mauritius, 36 d’entre eux détenaient des billets « Open », 10 avaient une réservation pour une autre date et 8 n’avaient aucun titre de voyage valable.
La compagnie martèle que seuls les passagers avec réservation confirmée doivent se présenter, invoquant une « culture de voyage responsable ». Mais sur le terrain, cette communication masque une réalité plus crue : flotte insuffisante, instabilité des vols, manque de transparence et absence de solutions concrètes. L’immobilisation prolongée d’un ATR 72-500 à Rodrigues a réduit la capacité et aggravé un désordre déjà chronique.
Un ATR hors service pour longtemps
Depuis le 1er août, l’ATR 72-500 immatriculé 3B-NBN est immobilisé à Plaine Corail après un atterrissage brutal. Le constructeur ATR interdit son redécollage avant une inspection complète : remplacement des trains d’atterrissage, contrôle structurel, démontages partiels. Faute de hangar sur place, ces travaux doivent se faire à ciel ouvert.
Des pièces de rechange et équipements spécifiques arrivent de Toulouse. Une nouvelle équipe technique d’Air Mauritius est attendue pour entamer des réparations qui pourraient durer plusieurs semaines. Pendant ce temps, la desserte repose sur deux avions seulement — un ATR 72-500 et un ATR 72-600 — en pleine haute saison touristique.
Les billets « Open » : symptôme d’un modèle obsolète
Officiellement, Air Mauritius impute la pagaille aux passagers « imprudents » voyageant avec des billets « Open » — sans date confirmée. Officieusement, elle en vend massivement, sans avertissement clair sur leur caractère aléatoire. Les détenteurs s’agglutinent chaque jour dans l’espoir d’un désistement.
Même embarqués, ils peuvent être débarqués en cas de restriction de poids due à la météo, les billets « Open » étant les premiers sacrifiés. La compagnie justifie ces règles par le besoin de mieux planifier, citant plus de 5 000 sièges excédentaires en 2023/24 — l’équivalent de 80 vols vides — et un déficit de Rs 143 millions, qui devrait grimper à Rs 253 millions en 2024/25. Mais ces chiffres révèlent aussi des choix internes : flotte sous-dimensionnée, maintenance retardée et gestion archaïque des réservations.
Tensions et drame humain
La veille, jeudi 7 août, un épisode tragique a frappé Plaine Corail. Claudette Soussitant, 58 ans, devait embarquer pour Maurice avec cinq proches. Leur vol, initialement prévu à 21 h 15, a été repoussé deux fois. Sur fond de tensions entre passagers et personnel, la quinquagénaire a exprimé son malaise et s’est effondrée peu après. Transportée à l’hôpital de La Ferme, elle est décédée dans la nuit. L’autopsie devra confirmer la cause exacte du décès, mais pour la famille, le stress lié aux retards et à la désorganisation de MK a joué un rôle déterminant.
Ce n’est pas seulement une question de comportements individuels. La desserte Maurice–Rodrigues est au bord de l’asphyxie : flotte limitée, rotations réduites, communication insuffisante. Air Mauritius durcit ses règles — pénalités de Rs 800, restrictions sur les modifications — sans offrir la capacité ni la fiabilité nécessaires.
L’Aviation civile tente d’accélérer la livraison de deux ATR 72-600, mais le présent reste figé. Les voyageurs, sans alternative terrestre ou maritime viable, sont pris au piège d’un système défaillant.
Tant que les fondamentaux — flotte opérationnelle, système de réservation clair, communication honnête — ne seront pas rétablis, la liaison restera sous tension. Et les passagers continueront à en payer le prix fort…
