— Le Joint Negotiating Panel de la CHCL convié, ce lundi, au Comité interministériel présidé par Paul Bérenger
Le gouvernement franchira-t-il le Rubicon en confiant les rênes du port de Port-Louis à un partenaire privé international ? Cette hypothèse prend de la consistance à en croire les syndicalistes regroupés au sein du Joint Negotiating Panel (JNP) de la Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL), qui ont brandi des pancartes et scandé des slogans hostiles devant le Parlement, mercredi, dans le sillage de la première réunion du Comité interministériel présidé, par le Premier ministre adjoint, Paul Bérenger, visant à étudier la stratégie de développement portuaire. « On ne comprend pourquoi les syndicats n’ont pas été conviés aux pourparlers en cours sur l’avenir du port. Il y a anguille sous roche et nous condamnons la façon de faire de Gassen Dorsamy, directeur général de la CHCL, qui agit comme un autocrate », nous avait confié Gérard Bertrand, vendredi matin. Il nous a rappelés, hier, pour nous annoncer que le JNP a finalement été convié par Paul Bérenger à assister à la prochaine réunion dudit comité qui aura lieu ce lundi.
La question de la privatisation de la CHCL remonte à 1995, une première tentative se soldant par un échec sous la pression des syndicats. En 2009, des sources fiables relèvent que le gouvernement aurait dépensé quelque Rs 60 millions à la préparation du document d’appel à candidatures pour cet exercice de partenaire stratégique. Quatre compagnies internationales avaient fait part de leur intérêt à devenir des partenaires à la CHC, mais le projet a finalement été reporté aux calendes grecques sous prétexte que la crise économique internationale avait ralenti les activités du port. Dixit le ministère du Tourisme et des Communications extérieures, à l’époque. Rebelote en 2012 : la campagne en vue de mettre un terme à toute tentative de confier les clés à un partenaire privé prend de l’ampleur lors du rassemblement syndical du 1er-Mai, les travailleurs du port représentant le plus gros contingent des manifestants dans les rues de Beau-Bassin. Dans une chaude ambiance, avec des t-shirts frappés du message « Pa vann nou lepor », les membres de la Port Louis Maritime Employees Association (PLMEA) envoient un signal fort au tandem Ramgoolam-Duval, qui fera machine arrière.
Même scénario en 2016 : les velléités du gouvernement Lepep sont balayées d’un revers de la main par les travailleurs de la CHCL. En novembre 2024, suite au rapport publié par la Competition Commission, plaidant pour une restructuration du port et visant à faire du secteur un pilier plus performant, le projet refait surface. Au cœur de ce rapport, une suggestion qui ne passe pas inaperçue : introduire un Global Terminal Operator (GTO), un acteur privé mondial, pour prendre en charge les opérations portuaires. La Competition Commission va jusqu’à envisager une prise de contrôle total de la CHCL par ce partenaire stratégique, avec une participation pouvant atteindre 100%. La Commission estime qu’un tel partenariat offrirait à l’opérateur la liberté nécessaire pour investir dans des infrastructures modernes tout en lui imposant des objectifs de performance stricts.
Quid de l’avenir des
travailleurs de la CHCL ?
Cette privatisation partielle ou totale serait, selon le rapport, la clé pour attirer des capitaux et hisser Maurice au rang des hubs maritimes compétitifs dans l’océan Indien. Les recommandations figurant dans le rapport relancent par ailleurs un autre débat complexe : céder une part importante de la gestion portuaire au secteur privé pourrait, certes, accroître l’efficacité et attirer des investissements… mais à quel prix ? Au contrôle amoindri sur un levier stratégique pour l’économie mauricienne ? Quid de l’avenir des travailleurs de la CHCL ? Ces questions sont sur toutes les lèvres depuis le vendredi 16 janvier dernier, quand le Conseil des ministres a annoncé avoir pris note du fait que le comité interministériel, mis en place sous la présidence du DPM, Paul Bérenger, pour examiner la stratégie de développement portuaire tiendrait sa première réunion le mercredi 21 janvier.
Le Cabinet a également pris note du fait que, suite à une demande du gouvernement, l’Union européenne a accepté de mobiliser un mécanisme d’assistance technique afin d’identifier les opportunités de partenariat avec Maurice pour le développement et la modernisation du port. Une équipe de deux experts est d’ailleurs attendue cette semaine à Maurice pour une mission de six jours. Cette démarche n’est pas du goût du Joint Negotiating Panel(JNP), regroupant la Port-Louis Maritime Employees Association (PLMEA), le Port-Louis Harbours & Dockers Workers Union (PLHDWU) et le Maritime Transport Employees Union (MTPE) qui a multiplié les petites réunions, au cours de la semaine écoulée, pour décider de la marche à suivre. C’était le branle-bas de combat, mercredi, devant la Parlement, où Gérard Bertrand et consorts ont tiré à boulets rouges contre le DG de la CHCL, Gassen Dorsamy (voir plus loin), avant d’épiloguer sur les raisons de leur opposition au projet de privatisation.
« Pourquoi viser seulement
cette compagnie… ? »
« Le Comité ministériel doit entamer le dialogue avec les syndicalistes et les travailleurs. La CHCL brasse des profits par millions, soit Rs 700 millions au cours de la dernière année financière. Pourquoi viser seulement cette compagnie en vue d’une restructuration alors que d’autres compagnies d’État sont dans le rouge ? Pas question de privatiser le port. Nou pa pou kile ! Mo demann Paul Bérenger konvok nou pou koze », a martelé Gérard Bertrand, dont l’appel semble avoir été entendu par le DPM, qui a convié tout ce beau monde autour de la table, demain. Le Comité interministériel s’est réuni à deux reprises les 21 et 22 janvier 2026. La première réunion a eu lieu avec les membres du Comité ainsi que les représentants du PMO et du Economic Development Board (EDB), tandis que la seconde réunion s’est tenue avec les représentants du secteur privé.
Selon nos recoupements d’informations, les discussions ont porté sur des thèmes stratégiques clés, notamment la révision du modèle de gouvernance, l’acquisition d’équipements portuaires, la formation et les relations avec le personnel, ainsi que la mise en œuvre du projet de Terminal à conteneurs de l’île. Des progrès ont également été signalés concernant la formation accélérée de la main-d’œuvre, avec la poursuite de la formation des opérateurs de portiques à pneus en caoutchouc et la livraison prévue en mars 2026 d’un simulateur de formation en provenance d’Inde. Le développement d’un nouveau port de pêche à Fort William, pour lequel un terrain a déjà été identifié, a également été abordé dans le cadre des efforts visant à dynamiser le secteur de la pêche.
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Le bras de fer Dorsamy/Bertrand…
Ces deux-là ne passeront pas leurs vacances ensemble. Le bras de fer qui s’est développé au cours des derniers mois, par médias interposés, entre directeur de la CHCL, Gassen Dorsamy, et le président du JNP, Gérard Bertrand, atteint des sommets. Lors de la manif de mercredi, Gérard Bertrand a concentré ses attaques sur la gestion du port par le principal concerné et « les piètres résultats en la matière ». Il soutient que « Gassen Dorsamy est un autocrate ki pena so plas dan lepor. La relation industrielle est au plus bas au sein de la compagnie depuis qu’il en a pris les manettes. »
Au micro d’une radio privée, Gassen Dorsamy a répondu que « les résultats de la CHCL parlent d’eux-mêmes et que certains manifestants ne sont plus des employés de la compagnie, dont certains ont bénéficié de largesses sous l’ancienne direction. » Réponse du berger à la bergère. Joint au téléphone, hier, Gérard Bertrand a soutenu que « la réponse de M. Dorsamy est non seulement fallacieuse, mais aussi éhontée. Vous n’êtes pas sans savoir que le plan de pension des anciens employés est encore géré par la CHCL et que l’épée de Damoclès plane sur la tête de tout le monde, actuel et ex-salariés, avec le spectre de la privatisation. On continuera à défendre les droits de ces gens. »
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Alain Malherbe, ex-cadre du secteur maritime :
« Cette quête de performance justifie-t-elle
le sacrifice éventuel de nos compatriotes ? »
Se fondant notamment sur le rôle prépondérant qu’a joué Paul Bérenger dans les années 1960-1970, avec l’appui des forces syndicales, à faire de la question portuaire un enjeu national, Alain Malherbe, ancien cadre du secteur maritime, a livré une analyse pertinente, sur la toile autour de l’avenir de ce secteur clé de l’économie. Une question « essentielle et non négociable », taraude l’auteur de la tribune : « Cette quête de performance brandie par les autorités justifie-t-elle le sacrifice éventuel de nos compatriotes ? Faut-il, pour rattraper des classements internationaux, exposer les travailleurs portuaires à une remise en cause de leurs garanties de leurs acquis et de leur stabilité, afin d’assouvir l’appétit toujours plus marqué des capitaux privés et/ou étrangers ? » Selon Alain Malherbe, « toute décision engageant son avenir mérite un débat national ouvert, transparent et inclusif, au bénéfice du pays et de ceux qui font vivre le port au quotidien. »
À la fin des années 1960, le port de Port-Louis constitue l’un des principaux foyers de tension sociale du pays. La manutention portuaire est assurée par des opérateurs privés, Taylor Smith, D’Hotman & Sons et Desmarais Brothers, dans un système marqué par l’embauche journalière, l’absence de statut, des salaires irréguliers et des conditions de sécurité précaires. Les dockers s’organisent alors dans des luttes répétées pour la reconnaissance professionnelle, la stabilité de l’emploi et la dignité du travail. C’est dans ce contexte qu’émerge la General Workers Federation (GWF), fédération syndicale combative, proche idéologiquement du MMM. Paul Bérenger y joue un rôle politique et idéologique central, portant les revendications ouvrières dans l’espace public et contribuant à faire de la question portuaire un enjeu national.
Selon Alain Malherbe, « Paul Bérenger, cofondateur du MMM, a contribué, dans les années 1970, à faire émerger un discours centré sur la justice sociale, la dignité du travail et la remise en cause des rentes héritées du passé colonial, avec la collaboration de la GWF ». Il ajoute qu’ « en 1983, face à l’instabilité chronique du port et à l’échec manifeste du modèle privé de manutention, l’État intervient et crée la Cargo Handling Corporation Ltd. Cette réforme majeure est conduite sous le gouvernement de sir Anerood Jugnauth, alors Premier ministre, tandis que le MMM se trouve dans l’opposition. Elle marque un tournant décisif : stabilisation de l’emploi, professionnalisation des opérations et apaisement durable des relations sociales. Elle constitue l’aboutissement direct de plusieurs années de luttes des dockers et d’un compromis social forgé dans la douleur. »
C’est précisément à la lumière de cette genèse que la situation actuelle interpelle Alain Malherbe : « Voir aujourd’hui Paul Bérenger, dans le cadre de son mandat de DPM, entrevoir des scénarios susceptibles de placer les employés de la CHCL sous le contrôle de capitaux privés, et possiblement étrangers, soulève une question fondamentale. Que deviendront les conditions de travail, les acquis sociaux, l’ancienneté et le temps de service des employés si ces opérations venaient à être confiées à de nouveaux opérateurs privés ? » L’ex-cadre du secteur maritime soutient qu’ « un tel débat ne saurait être mené sans les travailleurs concernés ni sans leurs représentants syndicaux, d’autant qu’on connaît l’appétit croissant des grandes lignes maritimes pour la possession et le contrôle direct de terminaux à conteneurs à travers le monde. Ces armateurs ne se contentent plus d’être de simples clients des ports, ils cherchent à maîtriser l’ensemble de la chaîne logistique, du navire au quai, du quai à l’arrière-pays. »
Pour conclure, Alain Malherbe soutient que « le port de Port-Louis n’est pas un simple terminal. Il est un outil stratégique, social et souverain. Sa modernisation est indispensable. Améliorer la performance est légitime. Mais réformer ne saurait signifier de sacrifier ceux qui ont fait fonctionner le port pendant des décennies. »
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Port Area Taxis et Cruise Terminal Taxis
Fabrice David : « Instaurer un système
équitable, conforme au cadre légal »
La polémique enfle autour de la décision de la National Land Transport Authority (NLTA), datée du 28 octobre 2025, d’accorder la priorité opérationnelle aux taxis du Port Area lors des escales de croisières. La Cassis Port Louis Cruise Terminal Taxi Association est montée au créneau cette semaine pour dénoncer l’application de ces règles qui constituent, selon eux, « un deux poids deux mesures ». Le Junior Minister et député de la circonscription N°1 (Port-Louis Ouest/GRNO), Fabrice David, a indiqué que « le gouvernement souhaite corriger cette situation et mettre en place un nouveau système afin d’inscrire l’activité des taxis opérant dans la zone portuaire dans un cadre légal plus équitable. »
Dans sa directive adressée au Port Master de la Mauritius Port Authority (MPA), la NLTA stipule que les taxis opérant à partir du Port Louis Cruise Terminal ne pourront désormais travailler qu’après que les taxis du Port Area auront complété leurs trajets. Cette nouvelle directive annule l’accord précédent qui fixait un ratio d’opération de 6:4 entre les deux groupes de chauffeurs, garantissant jusqu’ici une certaine équité dans la répartition des courses.
Cette volte-face administrative a poussé la Cassis Port Louis Cruise Terminal Taxi Association à saisir la justice, dénonçant une décision prise « sans consultation » et contraire à l’esprit de coopération établi pour favoriser les activités touristiques au sein du port. Les membres de l’association rappellent qu’ils avaient obtenu une autorisation en bonne et due forme le 3 octobre dernier, avant de recevoir, quelques jours plus tard, une lettre annulant cet arrangement. « Une proposition sera prochainement soumise au Conseil des ministres par le ministre Osman Mahomed afin d’instaurer un système équitable, conforme au cadre légal », souligne Fabrice David.
