Un Discussion Paper, préparé par Business Mauritius, en collaboration avec la Mauritius Export Association (MeXA) et la Mauritius Chamber of Commerce and Industry (MCCI), à la suite de la présentation du programme gouvernemental 2025-29, dévoile les ambitions portuaires du privé et surtout par rapport aux Assets, en termes fonciers et infrastructurels de la Mauritius Ports Authority et de la Cargo Handling Corporation Limited. L’un des points saillants de ce programme concerne la nécessité de revoir en profondeur le fonctionnement du port. Le programme gouvernemental précise que:“Government also recognises that a modern and efficient seaport will be of critical importance to boosting the competitiveness of our economy as a destination for foreign investment. There will therefore be a total revamping of the port and other infrastructure to support maritime economic activities.”
Le Discussion Paper avance que le port de Maurice est actuellement fortement sous-exploité. Sa capacité physique dépasse un million d’EVP (TEU), mais l’utilisation réelle ne concerne qu’environ 400 000 conteneurs, dont près d’un tiers est destiné au transbordement, principalement vers Madagascar. À titre de comparaison, Singapour traite 40 millions d’EVP par an, soit près de cent fois plus que Maurice, avec un territoire trois fois plus petit.
Le potentiel de Maurice pourrait dépasser trois millions d’EVP si les infrastructures sont développées et si des partenaires stratégiques appropriés sont attirés. Aujourd’hui, seules deux grandes compagnies maritimes, MSC et Maersk, desservent Maurice, ce qui représente un risque majeur, tandis qu’il y a dix ans, douze compagnies assuraient le service du port.
Environ 160 000 EVP sont destinés au transbordement vers Madagascar, un marché que la Grande Île développe activement grâce à des capitaux privés et à une gestion privée. La dépendance à deux compagnies pour le service de Maurice accroît la vulnérabilité du pays. Le document propose donc de recourir à un partenaire stratégique pour investir, sans pour autant privatiser la Cargo Handling Corporation Ltd (CHCL). Une réduction de 1 000 USD des coûts de fret pourrait permettre à Maurice d’économiser environ 250 millions USD en devises, et une baisse des coûts du transport maritime contribuerait à réduire significativement l’inflation.
Selon le Discussion Paper, Maurice a le potentiel de devenir le principal port maritime de l’océan Indien pour les grandes compagnies de navigation. Une telle évolution favoriserait le développement des activités de transbordement, réduirait les coûts du transport maritime et améliorerait la connectivité régionale, contribuant ainsi à la baisse de l’inflation et au renforcement des réserves en devises. Le développement d’activités connexes, telles que la réparation navale, le nettoyage de coques, le soutage (bunkering) et les relèves d’équipages, ouvrirait de nouvelles opportunités, notamment dans le financement du commerce pour les banques, ainsi que dans les services juridiques et d’arbitrage maritime, domaines dans lesquels Maurice dispose déjà d’une expertise reconnue.
Cette orientation pourrait devenir l’un des nouveaux piliers de l’économie mauricienne, générant à terme plus d’un milliard de dollars US de PIB et constituant une source majeure de nouvelles entrées de devises. Elle contribuerait également à renforcer la Mauritius Ports Authority (MPA) ainsi que la CHCL.
Le document met en garde contre les gros risques liés à la concurrence régionale. Madagascar accélère rapidement ses ambitions portuaires, mettant en péril les quelque 140 000 conteneurs transbordés à Maurice, principalement à destination de Madagascar et essentiellement pris en charge par MSC, acteur crucial pour le pays. Madagascar a privatisé son port en partenariat avec ICTSI, l’un des plus grands opérateurs mondiaux de terminaux à conteneurs, et bénéficie d’accords de financement avec le Japon et prochainement avec Abou Dhabi.
À court terme, il s’agit d’un risque existentiel pour Maurice : la disparition des volumes de transbordement réduirait la pertinence du pays sur le plan portuaire et logistique, provoquerait une flambée de l’inflation, un choc majeur pour les exportations, un impact considérable sur les réserves en devises et d’importants licenciements au sein de la CHCL, constituant un risque politique majeur.
Pour faire face à ces enjeux, une transformation complète et progressive des infrastructures portuaires de Maurice est nécessaire, accompagnée d’un renforcement de la CHCL afin d’en faire un acteur régional de premier plan. Dans un premier temps, il convient de séparer les fonctions de régulation, de détention des actifs et d’exploitation du port, et de créer une société de gestion d’actifs sur le modèle de Landscope. Il faudra ensuite approcher des investisseurs clés, tels que A.P. Moller Capital ou l’IFC pour une prise de participation minoritaire dans les actifs portuaires.
Dans un deuxième temps, la cession d’une participation minoritaire du port permettrait un investissement en fonds propres compris entre 200 et 400 millions USD. Une part de 200 à 300 millions USD serait investie dans les infrastructures portuaires prioritaires, notamment quais, portiques de levage, reach stackers, digues, remorqueurs, lignes de services pour le soutage, le nettoyage de coques et installations de réparation.
Le reste, environ 100 millions USD, serait destiné aux infrastructures énergétiques portuaires et à d’autres projets nationaux. La CHCL conserverait ses activités existantes, tandis que toute nouvelle infrastructure ferait l’objet d’un appel d’offres international compétitif, auquel elle pourrait participer et obtenir de nouvelles concessions.
Un processus de réforme s’échelonnant sur une période de 3 à 7 ans, mené en partenariat avec l’investisseur minoritaire, permettra d’élever les activités portuaires aux standards internationaux, de faire de Maurice le premier port vert de l’hémisphère Sud et de positionner le pays comme porte d’entrée vers la côte orientale de l’Afrique. Cette approche progressive valorisera la position stratégique de Maurice sur les grandes routes maritimes mondiales et permettra de libérer des ressources financières pour d’autres secteurs clés, tels que l’énergie, les infrastructures de pêche, la sécurité maritime et le développement des services maritimes.
Le débat sur l’avenir et le nouveau profil du port est déjà lancé.
