Les fleurets mouchetés Navin Ramgoolam / Joanna Bérenger marquent un statu quo

Le gouvernement défend une infrastructure jugée indispensable au développement de l’Est, tandis que Joanna Bérenger conteste une dépense de Rs 10,8 milliards dans une conjoncture budgétaire difficile. Au-delà des circonscriptions directement traversées, le projet engage l’aménagement du territoire et la protection d’une des régions les plus sensibles de Maurice.

La future autoroute M4, longue de 29,7 kilomètres entre Forbach et Bel-Air, devrait entrer dans sa phase de construction avant la fin de 2026. Les travaux s’échelonneraient sur 30 mois. C’est ce qu’a annoncé le ministre des Infrastructures nationales, Ajay Gunness, lors d’une visite du tracé effectuée en présence du haut-commissaire de l’Inde à Maurice, Anurag Srivastava, et de représentants de l’Exim Bank of India.

Mais avant même le premier coup de pioche, la route se trouve déjà au centre d’un affrontement politique. D’un côté, le gouvernement défend une infrastructure jugée indispensable pour désenclaver l’Est et absorber l’augmentation du trafic. De l’autre, la députée Joanna Bérenger conteste la pertinence d’engager Rs 10,8 milliards dans un projet dont les études environnementales et la justification économique demanderaient encore, selon elle, à être actualisées.

Une liaison attendue vers l’Est

La M4 doit offrir une liaison directe entre le Nord et les agglomérations de l’Est. Elle comprendrait une chaussée séparée à deux voies dans chaque direction, partant de l’autoroute M2 à Forbach pour rejoindre Bel-Air.

Le tracé devrait passer à proximité de Mapou et des Vergers de Labourdonnais, avant de traverser les régions de Poudre-d’Or-Hamlet et de L’Espérance-Trébuchet. Une extension vers l’aéroport international Sir Seewoosagur Ramgoolam est également à l’étude.

Pour Ajay Gunness, cette nouvelle autoroute répond à des besoins réels de mobilité et de développement. Elle devrait améliorer la desserte d’une partie du pays historiquement moins bien pourvue en grands axes routiers et réduire la pression exercée sur les routes existantes.

Le ministre affirme néanmoins que toutes les exigences réglementaires devront être respectées avant le lancement du chantier. Il assure notamment que les considérations environnementales seront pleinement intégrées au processus.

Joanna Bérenger invoque la « caisse vide »

La polémique a rebondi lors de la séance parlementaire du mardi 21 juillet, lorsque Joanna Bérenger a interpellé le Premier ministre et ministre des Finances, Navin Ramgoolam, au sujet de ce mégaprojet.

La députée place d’abord le débat sur le terrain budgétaire. Elle relève la contradiction entre le discours gouvernemental sur la nécessité de rationaliser les dépenses publiques et la volonté de consacrer Rs 10,8 milliards à une nouvelle autoroute.

Cette contestation intervient, alors que les autorités demandent des efforts dans plusieurs secteurs et doivent absorber des dépenses sociales supplémentaires, notamment celles liées à la pension de vieillesse. Pour Joanna Bérenger, la question est donc celle de la priorité : la M4 doit-elle être maintenue au même rythme dans une conjoncture dominée par la dette, les restrictions budgétaires et le discours sur la « caisse vide » ?

L’opposition ne nie pas les problèmes de circulation ni les besoins de l’Est. Elle demande, cependant, si l’investissement envisagé représente aujourd’hui la meilleure utilisation possible des ressources publiques et si des solutions moins coûteuses ont été sérieusement étudiées.

Des études environnementales à compléter

Le second front concerne l’environnement. Joanna Bérenger estime que le projet ne peut être présenté comme définitivement prêt, alors que certaines évaluations resteraient à compléter ou à valider.

Le dossier environnemental fait encore l’objet d’un examen, notamment dans le cadre du processus lié au financement indien. Le tracé initial a été revu, afin d’éviter les zones les plus sensibles, particulièrement dans la région de Ferney. Pour les opposants au projet, cette modification ne dispense pas les autorités de produire des études récentes, complètes et accessibles au public.

La région traversée possède une valeur agricole, paysagère et écologique particulière. Une autoroute n’y entraîne pas uniquement la construction d’une chaussée : elle peut aussi provoquer une urbanisation progressive, une hausse de la valeur foncière, une fragmentation des habitats naturels et une transformation durable des villages concernés.

Le débat ne peut, donc, pas se limiter à déterminer si la route évite directement la Vallée de Ferney. Il faut également mesurer ses effets indirects sur l’ensemble du corridor qu’elle ouvrira.

Ramgoolam invoque l’explosion du parc automobile

Face aux critiques, Navin Ramgoolam défend fermement le maintien de la M4. Il rappelle que le parc automobile mauricien est passé d’environ 366,000 véhicules en 2009 à quelque 760,000 en 2026. Cette progression exerce une pression croissante sur un réseau routier qui n’a pas évolué au même rythme.

Pour le PM, la nouvelle liaison doit améliorer les déplacements entre le Nord, le Centre et l’Est, tout en accompagnant le développement économique de cette partie de l’île. Reporter le projet risquerait, selon lui, d’en augmenter encore le coût.

Le chef du gouvernement insiste également sur les conditions avantageuses du financement indien. La M4 est présentée comme le plus important des huit projets inscrits dans le programme économique spécial de 680 millions de dollars annoncé dans le cadre du partenariat entre Maurice et l’Inde. L’Exim Bank of India devrait jouer un rôle central dans son financement.

Le précédent de Ferney

Le gouvernement soutient ainsi que le coût affiché ne peut être analysé comme s’il devait être immédiatement prélevé en totalité sur les seules ressources budgétaires nationales. Un financement concessionnel reste, toutefois, une dette ou un engagement public : son coût, ses conditions et ses effets à long terme doivent, donc, être clairement expliqués.

Navin Ramgoolam s’appuie également sur son propre passé politique pour répondre aux inquiétudes environnementales. En 2005, confronté à la mobilisation des citoyens et des organisations écologistes, il avait pris position contre un tracé routier menaçant la Vallée de Ferney. Les contestataires reprochaient notamment aux premières études de ne pas avoir correctement recensé les espèces endémiques menacées.

Le PM affirme que le nouveau tracé a été dévié, afin de préserver les zones écologiquement sensibles. Cet engagement constitue une garantie politique importante, mais il ne saurait remplacer les conclusions d’une étude d’impact indépendante. Le précédent de 2005 devrait précisément inciter les autorités à publier les analyses et à permettre leur examen avant toute autorisation définitive.

Les habitants des Nos 6, 7, 8 et 9, mais pas seulement

Le député Beechook a, pour sa part, mis en avant les attentes des habitants des circonscriptions Nos 6, 7, 8 et 9, directement concernés par les difficultés de déplacement dans le Nord et l’Est. Son intervention traduit une réalité : ceux qui empruntent quotidiennement des routes étroites ou congestionnées sont les mieux placés pour décrire les contraintes vécues.

Mais soutenir que seuls les habitants de ces circonscriptions seraient véritablement habilités à se prononcer réduirait excessivement la portée du débat. La M4 est financée ou garantie par l’État, traverse un espace environnemental sensible et modifiera l’organisation routière, foncière et économique d’une grande partie de l’île.

Les populations locales doivent occuper une place centrale dans la consultation. Elles ne peuvent, toutefois, disposer d’un droit exclusif sur une décision dont les conséquences seront nationales. Les contribuables, les usagers, les organisations environnementales, les agriculteurs et les générations futures sont aussi concernés.

Une route nécessaire, mais pas à n’importe quel prix ni à tout prix !!!

La M4 ne peut être rejetée simplement parce qu’elle est coûteuse, pas plus qu’elle ne peut être déclarée indispensable sans démonstration complète. L’Est souffre d’un déficit d’infrastructures routières et la croissance du parc automobile impose une réflexion sur les déplacements. Mais une autoroute de Rs 10,8 milliards ne saurait être évaluée uniquement à travers le nombre de véhicules qu’elle pourra absorber.

Le gouvernement doit encore établir que le tracé retenu représente la meilleure solution, que les risques environnementaux sont maîtrisés, que le financement est soutenable et que les retombées justifient l’investissement dans la conjoncture actuelle.

Joanna Bérenger soulève, donc, une question légitime sur les priorités et la qualité des études. Navin Ramgoolam et Ajay Gunness avancent, de leur côté, des arguments sérieux sur la mobilité, le désenclavement et les possibilités de financement. Entre ces deux positions, la réponse ne doit pas venir d’un affrontement de slogans, mais de documents publics, d’études actualisées et d’une consultation ouverte.

La M4 peut devenir un axe structurant pour l’Est. Elle pourrait aussi accélérer la transformation d’un territoire encore relativement protégé. C’est précisément parce que le projet peut être utile qu’il doit être soumis au plus haut niveau d’exigence. Une infrastructure de portée nationale ne peut être bâtie ni sur la seule promesse de fluidifier la circulation, ni sur l’idée que ses critiques n’habiteraient pas les « bonnes » circonscriptions.