Le naufrage du Sir Gaëtan a provoqué la mort de quatre marins

Le technicien Baldeo Chuttoo a évoqué l’absence de deux équipements de sauvetage qui auraient permis de changer la donne

Le Marine Engineer Yves Rozar est catégorique : « Le Sir Gaëtan n’aurait jamais dû sortir en mer pour remorquer la barge l’Ami Constant. » Il témoignait à la barre, lundi, devant la Court of Investigation qui vise à faire la lumière sur le naufrage du remorqueur, dans la nuit du 31 août 2020. Yves Rozar s’appuie sur le fait que « ce type de remorquage aurait dû être piloté par des hommes qualifiés » pour appuyer ses dires, avant qu’il ajoute que « Le skipper du Sir Gaëtan n’avait toujours pas de certificat qui lui permettait de mener une telle opération, le jour du drame. » Yves Rozar a attiré l’attention de l’ancien juge Gérard Angoh et ses deux assesseurs, Mahendra Babooa et Iran Mohamad Dowlut, sur le fait qu’ « il était incongru pour la SICOM d’assurer le remorqueur pour Rs 45 millions, alors que l’embarcation n’avait pas de certificat. » On retient aussi les témoignages du technicien en industrie maritime Baldeo Chuttoo, qui a évoqué l’absence de deux équipements importants à bord du remorqueur qui aurait pu aider à retrouver les rescapés, et de l’inspecteur Rose, de la National Coast Guard (NCG), qui a déclaré qu’il n’a pas été mis au courant de l’opération de remorquage.

Yves Rozar est un Qualified Marine Engineer qui compte plus de 40 ans dans le domaine. Au début de l’audience, il a fait ressortir qu « il y a beaucoup de choses à prendre en compte avant une opération de remorquage, mais le plus important c’est de s’assurer que les skippers soient certifiés. » L’ingénieur a alors révélé que le skipper en charge du Sir Gaëtan, le jour fatidique, n’était pas qualifié en tant que Towing Master. Du coup, souligne-t-il, « for that reason, the tug was not supposed to be at sea at all. » En outre, il soutient qu’il avait inspecté la barge l’Ami Constant entre 1980 et 2005, et qu’il a conclu que « le Sir Gaëtan ne respecte pas les normes pour un tel remorquage et, qui plus est, avec un équipage inexpérimenté. » Yves Rozar a cité le nom de Hemant Sewoo qui était à bord du remorqueur et qui a, hélas, péri dans l’accident. Questionné par l’ancien juge Gérard Angoh, il déclare que « le Sir Gaëtan n’aurait jamais dû bénéficier d’un service d’assurance de Rs 45 millions de la part de la SICOM, tout simplement parce que le navire n’est pas certifié. » Ces propos prennent ainsi à contre-pied le témoignage, le 22 juillet dernier, d’Ashwin Sookenram, General Manager de la SICOM.

Baldeo Chuttoo, technicien dans l’industrie marine, s’est appesanti sur le fait que deux équipements de sauvetage n’ont pas été embarqués à bord du remorqueur et utilisé le jour du naufrage, en l’occurrence le SART et la balise de secours EPIRB. « Une faille énorme, même si les deux appareils dont dispose la marine avaient expiré depuis 1994 », dit-il. Le SART est un transporteur radar qui fait partie du Système mondial de détresse et de sauvetage maritime. Il est utilisé par les personnes en détresse en mer. L’EPIRB est une balise qui est placée dans un support ou un container sur le pont. Elle est obligatoire pour la navigation hauturière et sert à alerter les secours en cas de naufrage grâce à des ondes transmises sur le réseau satellite. La balise est associée au numéro MMSI du bateau, ce qui facilite les recherches. « L’opération aurait pu se dérouler autrement si ces appareils étaient à bord. Ils auraient permis de localiser le remorqueur et de survoler les alentours à la recherche des rescapés », a déclaré Baldeo Chuttoo.

« Manque de carburant »

Vikash Sooknah, Forensic Scientist au Forensic Science Laboratory (FSL), a déposé un rapport basé sur les Exhibits de la barge  l’Ami Constant pour déterminer s’il y a eu collision entre elle et le Sir Gaëtan. « Effectivement, il y a eu un contact entre les deux embarcations. On s’est fondé sur la comparaison entre les deux peintures », dit-il, avant de s’appesantir sur les équipements du remorqueur. « Un mois après le naufrage, j’ai examiné cinq gilets de sauvetage, dont un était en très mauvais état et ne comportait pas de floating material. En outre, la bouteille de gaz qui se trouvait à bord du remorqueur était expiré », a soutenu l’expert.

L’autre volet des audiences a été consacré aux opérations de sauvetage et aux conditions météorologiques, le jour du drame. Le pilote du Police Helicopter Squadron, Vijendrakumar Chadia, qui pilotait le Chetak le lendemain matin du drame, a été questionné, lundi, par le juge Gérard Angoh, sur les raisons pour lesquelles l’opération de sauvetage a démarré avec autant de retard. Le pilote a répondu que le temps était non seulement mauvais et qu’il y avait un problème de visibilité, mais qu’ « il a aussi fallu attendre que l’hélicoptère fasse le plein d’essence dans la mesure où l’appareil ne disposait que de 300 litres de carburant, ce qui aurait écourté l’opération. »

« La NCG pas informée des opérations
de sauvetage »

Pour mémoire, le Commandant Sachin Gupta, responsable de l’Helicopter Squadron, avait déclaré à la barre, le 22 juillet dernier, que « c’était la première fois que j’ai été confronté à d’aussi grandes difficultés pour opérer durant ma carrière, compte tenu du mauvais temps et de la très faible visibilité », sans avoir toutefois mentionné le manque de carburant.

L’inspecteur Rose, officier de NCG qui assumait le service la nuit du naufrage, a témoigné que la NCG n’a pas été informée de l’opération de remorquage par la station du port. « A 19h01, un de nos officiers faisait le monitoring et a aperçu, à deux milles nautiques de Poste-Lafayette, le Sir Gaëtan qui ne bougeait pas, ce qui n’est pas monnaie courante. Après avoir essayé de contacter, en vain, le remorqueur, j’ai appelé la Port-Louis Harbour Radio où un officier m’a informé que le Sir Gaëtan remorquait une barge et qu’il n’y avait aucun danger qui guettait », a fait ressortir l’inspecteur dans un premier temps, avant d’ajouter : « A 1h43, j’ai reçu un appel du même officier du port qui m’a informé que l’eau avait commencé à pénétrer dans le moteur du remorqueur. » L’inspecteur Rose a alors affirmé avoir appelé ses supérieurs pour décider de la marche à suivre : « Je regrette que la NCG n’a pas été mise au parfum des problèmes plus tôt et de l’opération de sauvetage qui s’en est suivi. Nous avons quand même été en contact permanent avec l’hélicoptère de la police pour lui communiquer des informations sur la position du remorqueur. »

Des pêcheurs ont également témoigné. Kishan Madhoo a raconté qu’il a arrêté de travailler et est rentré chez lui le jour fatidique au motif que le temps était très mauvais. Sauf que durant la nuit, les garde-côtes l’ont appelé et lui ont demandé de participer avec eux à une mission de sauvetage. « J’ai accepté de participer. En mer, en arrivant près du Saint Géran, j’ai aperçu un reflet. C’était un gilet de sauvetage. L’homme était heureusement en vie. Nous l’avons hissé dans le bateau et transporté à l’hôpital », a déclaré le témoin. Un autre pêcheur professionnel, Louis Patrick Steven, a aussi déposé. Il a dit avoir reçu un appel de son cousin policier pour une mission de sauvetage et pris son propre bateau pour participer à la mission en tant que bénévole : « J’ai retrouvé le Marine Engineering Controller Antonio L’Aiguille en vie, mais hélas j’étais triste au moment de découvrir le corps inerte de Sylvain Adisson près de Saint Géran, peu de temps après. »