Notre invité de ce dimanche est Judex Soulange, charterd marine engineer. En sus de collectionner des diplômes, il a travaillé dans plusieurs entreprises avant d’ouvrir sa boîte de consultant et son école de formation. En tant que consultant, il a participé à l’écriture d’un rapport sur la Mauritius Ports Authority (MPA). C’est en tant que spécialiste qu’il a répondu à nos questions sur la situation dans le port, qu’il dit être dirigé par des incompétents.

Dans un rapport sur la MPA, dont j’ai pu me procurer une copie, vous écrivez, grosso modo, que le port de Port-Louis est dirigé par des incompétents. Avant d’arriver au rapport, présentez-vous. Vous êtes au départ un marine engineer mauricien…

— Mais avant je suis un enfant « bitation », car mon père était ouvrier sur une propriété sucrière. C’est lui qui m’a appris la mécanique. Il m’emmenait avec lui à l’usine après l’école et j’ai été fasciné par les machines qu’il fallait faire marcher, entretenir et réparer sur place. Je voulais faire des études d’ingénieur de la marine, car je suis aussi fasciné par les bateaux. Après mon HSC, mon père a pris sa retraite. Pour ses 43 ans de service il a reçu une lump sum de Rs 125 000, ce qui était une petite fortune à l’époque. Il a accepté de m’avancer cette somme pour que je puisse aller faire des études en Écosse. J’ai passé douze ans à l’étranger à étudier pour devenir ingénieur, tout en faisant plusieurs métiers principalement à bord de bateaux pour payer mes cours. Quand je suis revenu à Maurice, j’étais encore sous contrat avec Rogers, qui m’avait envoyé m’occuper d’un de ses hôtels. Karl et Tommy Ah Teck, qui avaient entendu parler de moi, m’ont proposé un poste à prendre immédiatement, quitte à dédommager Rogers s’il le fallait. J’ai accepté et je suis entré comme plant engineer dans ce qui allait devenir Gamma Civic. J’ai participé à tous les grands projets de cette entreprise, dont l’installation technique de la cimenterie Kolos, qui a demandé un gros travail dans le port. En parallèle, en 1990, j’ai fait un MBA sur le management au MES. Puis, j’ai fait un diplôme, suivi de deux masters avec les universités de Surrey et de Birmingham.

Mais apres douze ans à Gama Civic, vous quittez cette entreprise pour aller travailler dans le port. Pour quelle raison ?

— Sans doute à cause de ma formation et de mon expérience. Quand j’aidais à monter Kolos dans le port, j’ai appris que la Cargo Handling Corporation était à la recherche d’un marine engineer et j’ai rencontré Gaëtan Pillay, qui en était le directeur général. Il n’avait pas de diplômes, mais connaissait le travail et laissait travailler le personnel. J’ai été engagé sous contrat, ce qui avait ses avantages et ses désavantages. J’ai eu des problèmes avec la Mauritius Port Authority qui faisait pour la CHC du travail que nous aurions pu faire nous-mêmes. J’ai formé une équipe de maintenance à la CHC, qui s’est donc passé des services de la MPA, ce qui n’a pas fait plaisir à certains. Puis, j’ai eu des problèmes avec la direction de la CHC où certains voulaient me faire faire des choses contre l’intérêt de la compagnie, ce que j’ai refusé. Entre-temps, j’ai continué à étudier et je suis allé suivre des cours pour obtenir un Executive MBA à Birmingham. Puis, apres six ans à la CHC, j’ai appris que le Mauritius Free Port Development était à la recherche d’un marine enginer pour un poste d’operations manager qui s’occuperait aussi de la maintenance. Mais il y avait tellement de pressions d’autres secteurs du port que je suis parti un an et demi après. Avant, j’avais aussi travaillé pour la mise en place de Mauricrane and Marines Services pendant quelques mois. Puis, j’ai travaillé un peu plus de deux ans pour le groupe Sun Resort comme consultant et directeur technique, puis comme chef ingénieur.

Je note que vous avez eu souvent des problèmes avec les gens avec qui vous avez travaillé. Ce n’est pas parce que vous avez trop de caractère ? Je n’ai pas dit mauvais caractère…

— Ce n’est pas que j’ai mauvais caractère, mais ma manière de travailler, de m’impliquer totalement dedans, fait que je finis par représenter une menace pour ceux qui opèrent différemment, font passer les petits copains au-dessus de la compétence et de l’expérience ou font des trafics. J’ai souvent eu affaire à des gens non qualifiés protégés, placés à des postes de responsabilité qui font la pluie et le beau temps, et pas toujours dans l’intérêt de l’entreprise qui les emploie. J’ai eu des problèmes quand j’ai dit dans une entreprise hôtelière qu’on ne pouvait pas changer de centaines d’ampoules par mois et ai préconisé l’utilisation de LED. Ça n’a pas plu. J’ai eu des problèmes parce que ma manière de faire était efficace et prouvait que ce qu’on faisait avant n’était pas tout à fait correct. Ou, en tout cas, n’apportait pas de bons résultats. J’ai remis en cause trop de pratiques ancrées dans les habitudes, les mauvaises habitudes. Après Sun Resort, j’ai travaillé comme consultant pour des entreprises du textile et du tourisme, avant d’ouvrir une boîte de consultant, Management & Training Consultancy Services, et ma propre école de formation à Quatre-Bornes.

Avec vos diplômes et votre expérience, vous devriez travailler dans le port, pour la CWA ou le CEB, secteurs nationaux où l’on a besoin d’ingénieurs certifiés et expérimentés…

— Quand j’ai été travailler à la Cargo Handling Corporation et que j’ai obtenu mon MBA — avec comme sujet de thèse How to enhance maintenance strategy in a port — en sus de mes autres qualifications, je suis devenu une menace pour les gens travaillant dans le secteur. Ceci explique cela.

Arrivons-en au fameux rapport que vous avez fait pour le compte de la MPA à travers la firme Mega Design…

— C’était un travail pour évaluer les plant vessels assets de la MPA. J’ai été approché par Mega Design parce que je suis non seulement un marine engineer, mais l’unique chartered du pays. Après mon évaluation, je suis arrivé à la conclusion générale qu’il y a « poor maintenance and mismanagement at the MPA ».

Vous dites aussi qu’il n’existe pas de Marine Section à la MPA qui, pourtant, selon son président, « est le port le plus moderne de l’océan Indien »

— Vous croyez qu’en emmenant une bourrique au Champ de Mars il devient automatiquement un cheval de course ? On a remplacé un bon marine engineer officer par quelqu’un d’autre. Il faut bien faire la différence entre master mariner et degree master. Savez-vous que des Mauriciens hautement qualifiés travaillant dans des ports à l’étranger ont voulu revenir travailler à Maurice mais n’ont pas été recrutés par la MPA ?

Vous voulez dire que le port est dirigé par des personnes non qualifiées, des incompétents ?

— Elles ne sont pas suffisamment qualifiées pour les postes qu’elles occupent.

Comment expliquez-vos que la direction de la MPA emploie des personnes pas suffisamment qualifiées pour des postes de haute responsabilité ?

— J’ai passé quelque semaines pour faire l’évaluation nécessaire pour le rapport. Durant cette période, j’ai noté qu’un bateau est resté des semaines dans le dry dock du port en attendent des pièces de rechange ! Savez-vous qu’il n’y a qu’une pompe qui fonctionne dans le port, celui qui doit servir en stand-by est démonté en attendant des pièces de rechange ?! Savez-vous que le port n’a pas de dry dock et doit faire faire le travail par des firmes privées, ce qui le prive d’une source de revenus ? Tout cela parce que le port n’a pas the right man at the right place. On l’a vu avec le Wakashio.

Qu’avez-vous à dire sur cet accident qui a profondément marqué les Mauriciens ?

— Le Wakashio était doté d’un système de navigation automatique qui aurait dû éviter qu’il échoue sur une barrière de corail. Ce bateau a tous les équipements sophistiqués qui fonctionnent par satellite pour suivre son parcours détaillé de bout en bout, mile par mile. Admettons qu’à cause de l’anniversaire célébré à bord l’équipage n’a pas surveillé attentivement les tableaux de bord et les signaux électroniques. Mais il y avait à Maurice le radar des gardes-côtes qui aurait dû voir que le navire changeait de trajectoire, se dirigeait directement vers la barrière de corail et donner l’alerte. Mais le radar des gardes-côtes était en panne. Si une île n’a pas de radar qui fonctionne pour surveiller ses côtes, comment peut-on dire que son port est le plus moderne de la région ?!

Est-ce que vos critiques sur le mauvais fonctionnement du port ne sont pas provoquées par les problèmes personnels ou conflits que vous avez pu avoir dans le passé avec ceux qui aujourd’hui dirigent le port ?

— C’est ce que disent les gens qui refusent qu’on remette en cause leur manière de travailler et leur incompétence, et qui accusent les autres de ne pas avoir les qualifications nécessaires. Alors qu’eux-mêmes ne les possèdent pas.

Aurait-on pu éviter la marée noire provoquée par le naufrage du Wakashio ?

— Oui, si les décisions qui s’imposaient avaient été prises tout de suite, pas plus de douze jours après le naufrage. Pourquoi n’avons-nous pas fait appel à la marine américaine stationnée à Diego Garcia pour éviter la marée noire ? Pourquoi n’a-t-on pas fait une analyse de la situation et pris les décisions qui s’imposaient immédiatement après le naufrage ? J’en profite pour dire que pour les analyses sur le Wakashio, on s’est bien gardé de faire appel à mon expertise.

Dans votre rapport, vous dites que les remorqueurs du port sont en très mauvais état de marche. Sur les quatre existants, un seul fonctionne normalement. Comment est-ce possible ?

— Parce que le port est dirigé par des incompétents qui ne font pas d’état des lieux, pas d’inventaire, pas d’inspection et pas de prévisions à long terme. Lors de mon évaluation, quand je posais une question précise ou embarrassante, on me renvoyait à quelqu’un d’autre. Chacun passait le ballon à quelqu’un d’autre ou disait que pour le moment il était trop occupé pour me répondre. Si le capitaine ne sait pas diriger le bateau, comment est-ce que ce dernier va avancer ?

Qu’avez-vous à dire sur le Sir Gaëtan naufragé dans le sillage du Wakashio ?

— Quand je l’ai inspecté, c’était un bateau pourri. Il y avait des pièces qui ne fonctionnaient pas, des choses pas tout à fait correctes.

Est-ce que vous êtes en train de dire qu’il ne fallait pas envoyer le Sir Gaëtan à Pointe d’Esny pour les opérations autour du Wakashio ?

— Je ne peux pas répondre à cette question faute d’informations techniques précises sur l’état du bateau au moment du naufrage. Mais il faut que cette question soit posée et que les responsables y répondent.

Dans votre rapport, vous décrivez un port avec une situation dramatique, dangereuse, pratiquement en train de couler. Que faudrait-il faire pour que le port fonctionne normalement ? Jeter toute sa direction directement au bellboy ?

— Le président de la MPA ne connaît rien à la marine. Il a même reconnu qu’il était allé suivre un crash course quand il a été nommé. On peut passer vingt ans sur un navire avant de devenir, peut-être, capitaine, on ne dirige pas un port après un crash course de quelques jours. Pourquoi est-ce qu’on ne forme pas des Mauriciens aux métiers de la mer pour s’occuper de nos infrastructures portuaires et marines ?

Mais est-ce qu’il n’existe pas une école de formation de la marine marchande à Maurice ?

— L’école de la marine était dirigée par un right man at the right place. Le capitaine Chavrimootoo menait le bateau de l’école navale à bon port, mais malheureusement, il a eu contre lui des courants contraires et il a dû partir. Cette école a aujourd’hui pour principal quelqu’un qui n’est ni capitaine ni ingénieur de la marine. Que peut-il apporter dans la préparation et les cours des métiers de la marine ? À l’école de la marine, on n’apprend pas aux élèves comment devenir un marin, mais on leur apprend surtout à devenir des serveurs sur un bateau. Il y a des Mauriciens formés et compétents qui travaillent à l’étranger, mais qui ne demandent qu’à revenir travailler à Maurice et mettre leurs compétences au service du pays. On ne fait pas appel à eux, on leur préfère les petits copains ou les protégés. Aussi longtemps que l’on n’aura pas the right men at the right places, le port continuera à couler.

Si la situation du port est aussi grave que vous le dites, pourquoi n’avez-vous pas, en tant que bon patriote, alerté les autorités du pays ?

— Je l’ai fait, et à plusieurs reprises. Six mois avant les dernières élections générales ,j’ai envoyé une lettre au Premier ministre en résumant ce que nous sommes en train de dire sur la situation dans le port et insisté que le principal problème du port était qu’il n’y avait pas de right men at the right places. En guise de réponse, j’ai eu une lettre du PMO disant que « the mater will be considered ». Résultat quelques mois plus tard : nous avions le naufrage du Wakashio et la marée noire ! Dans le passé, j’ai déjà envoyé des lettres, des rapports et des notes aux précédents ministres responsables du port. Tous ont promis de « consider the matter » sans plus. J’avais discuté avec le ministre Koonjoo, qui semblait avoir compris le problème et promis de prendre les décisions qui s’imposaient. Mais il est resté quatre ans au ministère sans prendre aucune décision. Avec qui voulez-vous que je discute des problèmes du port si les responsables semblent satisfaits de la situation ?

Selon vous, le port est en danger à Maurice ?

— Il n’est pas seulement en danger, mais au centre de tous les dangers. Rappelez-vous ce qui s’est passé récemment à Beyrouth, au Liban. À Maurice, le port a d’un côté les chantiers navals et le MCFI et ses produits chimiques, de l’autre les réservoirs de gaz et d’essence. Vous avez vu ce qui s’est passé à Suez, en Égypte, quand un pétrolier a bloqué le canal. Suez est un port disposant d’équipements sophistiqués et pourtant l’accident est arrivé. Imaginez un instant ce qui pourrait se passer à Port-Louis, dont les équipements de son port ne sont pas maintenus en état de fonctionnement et qui est dirigé par les personnes que vous savez. Et pourtant, le gouvernement semble satisfait de la situation dans le port malgré les gros désastres que nous avons connus récemment. Le port doit être présidé par quelqu’un qui comprend le fonctionnement et les enjeux, pas par quelqu’un qui après avoir suivi un crash course récite des slogans et des discours. The port needs actions not speeches. À Maurice, il y a plus de réactions que de prévention, on fait dans l’à-peu-près. On ne fait pas de la prévision pour trouver des solutions aux problèmes, on se contente, à tous les niveaux, « de barrer le goal ».

Avez-vous vu sur les réseaux sociaux ce mail de la responsable locale d’un transporteur international protestant contre la manière dont la MPA traite ses porte-conteneurs dans le port ?

— Cet email est encore une preuve de la manière dont la MPA gère le port. Ce n’est pas moi qui le dis, parce que je ne m’entends pas avec ses dirigeants, mais un gros client international de la MPA.

Cette interview ne va certainement pas vous rendre plus populaire auprès de ceux qui dirigent le port…

— Je n’attends rien d’eux. Ils n’ont pas voulu de mon expérience et de mes compétences parce que je représente une menace pour eux, mais ils ne peuvent pas me faire taire.

Dernière question. Avec vos multiples diplômes et votre expérience, pourquoi êtes-vous resté à Maurice à vous battre contre des moulins à vent, alors que vous auriez pu être king ailleurs dans n’importe quel port du monde ?

— Parce que tout bêtement j’aime mon pays. J’ai vécu et travaillé pendant des années en Écosse et je pense que je peux, dans mon domaine de compétence, contribuer à l’avancement du pays. Mais de la manière dont je vois les choses… À Maurice, tant que les petits copains seront choisis dans des cuisines pour siéger aux postes de responsabilités stratégiques, le pays n’avancera pas et l’avenir sera sombre pour nos enfants. Et dire que nous avons des millions de miles carrés de mer et que nous pourrions, comme les Seychelles et même Madagascar, créer et développer une industrie de la pêche moderne et offrir des débouchés aux jeunes Mauriciens. Mais pour cela, il faudrait les right men at the right places