La Mauritius Ports Authority-Maritime and Other Staff Union (MPA-MAOSU) monte au créneau pour dénoncer la tournure des événements dans le port après le naufrage du Sir Gaëtan en août 2020, au large de Poudre-d’Or. Ce naufrage, rappelons-le, avait fait trois morts et un disparu, tous des membres d’équipage. Suite à cela, le No 1 du port, le capitaine Barbeau, et son second, le capitaine Neewoor, avaient été suspendus. Aussi le retour du premier nommé à la tête de la capitainerie la semaine dernière est-il jugé inapproprié par le syndicat, qui se base sur des rapports « compromettants » concernant l’état du remorqueur et du fait qu’il a quand même été envoyé en mer le jour du drame.
« Envoyer le Sir Gaëtan en mer était criminel. Tous ceux qui ont autorisé de par leur position le retour du Sir Gaëtan en mer doivent répondre au criminel. » Jean-Yves Chavrimootoo, le négociateur de la MPA-MAOSU, ne mâche pas ses mots et affirme qu’il compte bien produire des preuves « irréfutables » sur l’état du remorqueur de la MPA depuis de nombreuses années. D’abord, un rapport d’audit datant de 2009, réalisé par les consultants maritimes Burness-Corlett/Three Quays, élaborant sur les nombreuses failles du Sir Gaëtan. On y relève entre autres que lors de cet audit, le remorqueur n’avait pas obtenu de “Certificate of Classification”, soit l’équivalent du “fitness” en vigueur pour les véhicules.
Le rapport mentionne également que la boîte de vitesse était « severely damaged due to highly emulsified lubricating oil ». Il est estimé, à l’époque, qu’une somme de Rs 2 642 321 était nécessaire pour la réparation. Le rapport mentionne également que plusieurs parties du “main deck” étaient « in poor condition being variously corroded, wasted and in parts holed ». Des travaux au coût de Rs 750 000 étaient recommandés pour la réparation.
Mention est également faite de la corrosion et des trous dans d’autres endroits : « The corroded sections form the boundary of the Engine Room with consequential water ingress into the Engine Room. Port Engine Room Air Intake – corroded internally and externally. Engine Room Air Intake and access hatch – corroded internally and externally. CO2 Room – corrosion to deck plating iwo entrance. Bosun Store – door seal damaged, store deck and step wasted and holed. Laundry – door seal removed for painting of door, steel deck corroded under tiles. »
Burness-Corlett/Three Quays remet aussi en question les conditions suivantes : « The starboard Sea Chest forward side found corroded – NDT thickness determination readings indicate plating wastage of 60 to 70%, of the original 12 mm thickness… » Le rapport recommande en outre que les équipements de sauvetage soient renouvelés avant que le remorqueur ne reprenne du service. Tous ces éléments ont fait que l’audit vient à la conclusion que le Sir Gaëtan ne pouvait obtenir son “Certificate of Classification” en attendant les réparations.
Outre les travaux au niveau de la mécanique, les consultants mentionnent également dans leurs recommandations : « Superstructure steelwork renewals are required to the aft end of the house at Main Deck level. Hull steelwork renewals are required to the starboard Sea Chest and to the Dirty Oil tank. »
Reste maintenant à savoir si les réparations recommandées ont été effectuées et si le remorqueur était dans de meilleures conditions au moment de l’accident. Le syndicat émet tout de même des doutes et parle de l’existence d’autres rapports après celui-ci, contenant des éléments accablants pour la MPA. « Ces rapports démontrent clairement que le Sir Gaëtan n’aurait pas dû être en service depuis au moins 2019. » Outre Burness-Corlett/Three Quays, Keel Marine et Bureau Véritas, tous de renommée mondiale, ont aussi rédigé des rapports sur le Sir Gaëtan. « Le signataire du rapport de Bureau Véritas n’est autre que M. Lam Kai Leung, assesseur au sein de la Court of Investigation sur le naufrage du Wakashio. Les détails de l’état du Sir Gaëtan sont glaçants », martèle Jean-Yves Chavrimootoo.
Ce qui le pousse à dire que la MPA « a mis de la peinture sur une épave flottante pour, par la suite, “enforce” l’ordre de navigation ». Autant de raisons pour lesquelles le syndicat s’oppose au retour du capitaine Barbeau à son poste. Son bureau est d’ailleurs encore sous scellé.
Jean-Yves Chavrimootoo cible le Top Management dans cette affaire et avance : « Ce qui est évident, c’est que la machinerie de “cover-up” est en marche à la MPA. » Le syndicat souhaite ainsi la suspension de tous les membres du Top Management ayant pris connaissance de ces rapports défavorables sur le remorqueur, en attendant qu’ils soient entendus sur cette affaire.