Le rapport de la Cour d’investigation sur l’échouement du MV Wakashio a été rendu public par le ministère de l’Économie bleue, hier. Ce document est très critique à l’encontre de la National Coast Guard, dont le capitaine Manu, commandant de cette unité à l’époque, ainsi que les officiers qui étaient de garde aux postes de Pointe-du-Diable et de Deux Frères. Le rapport évoque des manipulations et tentatives de dissimuler les failles de la surveillance lors de cette soirée fatidique.
Le MV Wakashio s’est échoué sur les récifs de Pointe-d’Esny, dans la soirée du 25 juillet 2020. Le rapport souligne qu’au moment de l’incident, le commandant de bord était de service sur la passerelle. Sa mission principale était d’assurer une veille de navigation sûre. Cependant, il a été établi que l’accès aux communications sur réseau mobile pour contacter la famille a pris le pas sur sa responsabilité première. Ni le second officier ni le capitaine n’avaient réalisé que le navire fonçait tout droit sur les récifs. Ils ont été incapables d’évaluer avec précision la position réelle du bâtiment, alors qu’il s’approchait dangereusement de la côte Sud-Est de Maurice.
Les raisons évoquées étant une surveillance inadéquate des équipements de navigation – qui avaient soit été négligés, soit inadéquatement utilisés. L’absence d’une carte de grande échelle pour la région, couplée à une confiance excessive dans une carte électronique à petite échelle agrandie dans le système ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), est aussi pointée du doigt. De plus, comme il y avait une fête d’anniversaire ce jour-là, il y avait la consommation d’alcool par le capitaine sur la passerelle.
Après l’échouement, le vraquier était à la merci des fortes vagues dans cette région. La Salvage Team a essayé de le stabiliser, mais des fissures ont commencé à apparaître. Il a fini par se briser en deux, laissant échapper environ 1 000 tonnes d’hydrocarbures. La Court of Investigation a déterminé que l’échouement du MV Wakashio était dû à l’erreur humaine. L’aspect technique n’a pas été remis en question.
Absence de réaction du NCG
Les enregistrements ont également révélé qu’aucune mesure n’a été prise par le National Coast Guard pour prévenir la catastrophe. Bien que munis de radars et de systèmes AIS, ni la station côtière de Pointe-du-Diable, ni le bureau d’information n’ont tenté d’établir de contact avec le navire, afin de prendre les mesures correctives nécessaires, pour traverser en toute sécurité les eaux territoriales.
Le rapport révèle que le poste de contrôle de Pointe-du-Diable, dans le Sud-Est, qui opère sous la station de la NCG de Deux-Frères, opère selon la formule 24/7. Dépendant des tâches, trois officiers y sont affectés pour un shift de quatre heures, soit de 08h45, à 08h45, le lendemain. Au moment de l’accident, le 25 juillet, il était question de trois officiers. Le capitaine Manu a été informé de l’incident à 20h20. Il en a informé le commissaire de police. Ce dernier a débarqué à l’Operations Room pour discuter de la marche à suivre. Le National Oil Spill Contingency Plan et la National Emergency Operational Command (NEOC), niveau 2 ont été activés.
Le rapport cite la réponse de l’ancien Premier ministre, Pravind Jugnauth, à l’Assemblée nationale, qui avait indiqué que les éléments de la NCG avaient essayé en vain d’entrer en contact avec l’équipage du MV Wakashio, le 25 juillet 2020. Ce n’est qu’à 20h10 que le capitaine a finalement répondu, informant que le vraquier s’était échoué sur les récifs.
Il est également dévoilé que le capitaine Manu, commandant du NCG, n’a soumis aucun rapport sur son enquête, concernant le suivi et la surveillance du navire auprès du tribunal. Il a été remplacé par le capitaine Gupta et a quitté Maurice lorsqu’il a commencé à déposer devant le tribunal en janvier 2021. Le commandant Sarin, directeur de la sécurité maritime, a également quitté Maurice et n’a pas déposé devant le tribunal.
Le rapport relève aussi des incohérences dans les dépositions. « Le capitaine Manu a également confirmé devant le tribunal le 20 janvier 2021, que le NCG suivait en continu le MV Wakashio depuis le 23 juillet 2020, date de son entrée dans notre zone économique exclusive (ZEE). Cette affirmation est en totale contradiction avec les témoignages du PC Ujoodha, qui a indiqué qu’il n’avait pas suivi le navire avant 18 h 05, lorsqu’il l’a repéré sur le système Sea Vision. En réalité, cette déclaration est également inexacte, car il n’était pas courant qu’une personne soit assignée en permanence devant l’écran du Sea Vision pour surveiller les navires autour de Maurice, Rodrigues et Agalega à tout moment. Il était plutôt courant de vérifier l’écran du Sea Vision presque toutes les heures. »
De même, le PC Jugarnath avait expliqué en Cour, qu’il avait quitté son poste pour aller récupérer son diner et celui de son collègue, le PC Sujeebun. Ce dernier avait affirmé qu’il était de retour à 18h45. Se basant sur un appel qu’il avait effectué et qui démontrait qu’il était à ce moment-là dans la région d’Ernest Florent, la Commission a estimé qu’il n’est revenu au poste de contrôle que vers 20h.
La Cour d’investigation est ainsi venue à la conclusion : « Compte tenu de toutes les incohérences relevées lors des auditions de la salle des opérations et des officiers du CSRS de Pointe du Diable, nous estimons qu’ils n’ont pas dit la vérité, malgré le fait qu’ils aient déposé sous serment. »
Contradictions
Il est ainsi souligné que le PC Ujoodha ne surveillait pas le système Sea Vision AIS et n’a vérifié l’écran qu’à la fin de son quart, à 20h, découvrant alors que le navire était échoué à 1,5 mille nautique au large de Pointe-d’Esny. De même, le PC Sujeebun ne surveillait pas le radar. Ce n’est qu’à 20h08, après que le PC Jugarnuth ait été informé par le PC Ujoodha sur son téléphone portable, qu’il a vérifié le radar.
Le rapport mentionne encore : « nous suspectons fortement que de fausses entrées ont été faites dans les journaux VHF de la salle des opérations et de Pointe-du-Diable pour soutenir leurs déclarations selon lesquelles le navire était surveillé depuis son entrée dans les eaux territoriales. »
Étant donné que des officiers de deux sites différents étaient impliqués dans cet incident, les instructions pour effectuer de fausses entrées dans les relevés VHF ont dû être données par le capitaine Manu et les hauts responsables qui s’étaient rendus sur les deux sites cette nuit-là pour enquêter, selon la Cour. « Nous suspectons fortement qu’ils ont tenté de dissimuler l’incapacité du CSRS de Pointe-du-Diable et de la salle des opérations à maintenir une surveillance efficace des eaux territoriales. »
Le rapport recommande ainsi que les postes de contrôle du NCG soient mieux équipés et le personnel renforcé. Une formation appropriée est aussi souhaitée. Cela, afin de pouvoir suivre et surveiller en continu les navires, s’assurant que les passages près des côtes mauriciennes se fassent à distance de sécurité, selon les limites prédéterminées. De même, Maurice, en tant qu’État côtier, devra exercer ses droits pour promulguer des lois et règlements plus complets et plus appropriés qui garantiront une navigation sûre dans la mer territoriale. Elle devra par la suite informer l’Organisation Maritime Internationale des lois et règlements régissant la navigation inoffensive dans sa mer territoriale.
Délimitation des couloirs maritimes
Un autre enjeu qui devra être abordé dans un avenir proche, pour renforcer les mesures territoriales, sera la délimitation des couloirs maritimes mentionnés dans la Loi sur les zones maritimes de 2006. Encore une fois, il incombera à Maurice d’informer l’OMI des zones où les couloirs maritimes s’appliqueront et de rendre ces informations publiques et diffuses. La vulgarisation de ces renseignements importants sera bénéfique pour le pays et pour tous les usagers des couloirs maritimes. Cela constituera une étape majeure dans l’effort visant à améliorer la sécurité du trafic maritime et à prévenir les accidents.
De même, il est estimé que la diffusion d’informations sur les aides à la navigation devant être utilisées en conjonction avec les couloirs maritimes, comme mentionné dans la Merchant Shipping Act 2007, sera bénéfique pour le renforcement des mesures proposées. Il est également conseillé que Maurice adopte un système de rapport obligatoire dans une zone spécifique à déterminer autour du littoral, pour l’échange d’informations avec les navires de passage.
La surveillance radar s’est révélée insuffisante, car elle ne requiert pas de rapport. « Toutes les mesures susmentionnées ne produiront pas l’effet escompté si les autorités chargées de l’application de la loi et de la surveillance ne disposent pas des ressources humaines et matérielles nécessaires pour exercer leurs fonctions en vertu des instruments juridiques appropriés, qui doivent être élaborés et adoptés sans délai », indique encore le rapport.
En raison de la faute lourde du capitaine, la Commission d’investigation ordonne que sa licence soit annulée et que sa reconnaissance soit retirée. Le Directeur de la Marine, conformément à l’article 11(3) de la Merchant Shipping Act, devra transmettre cet ordre à l’autorité étrangère compétente ayant délivré le certificat d’officier du capitaine.
La cour ne réclame toutefois pas de sanction contre le second, compte tenu de son âge relativement jeune et des circonstances dans lesquelles il s’est soumis aux directives du capitaine. « Nous préférons laisser aux autorités compétentes le soin d’indiquer le type d’action qu’elles souhaiteraient recommander selon leur propre jugement délibéré », mentionne le rapport.
Les travaux de la Courty of Investigation étaient presides par l’ancien Puisne Judge Abdurrafeek Hamuth, avec pour assesseurs les experts maritimes, Jean Mario Geneviève et Johnny Lam Kai Leung.
