Deux mois après l’atterrissage inattendu du jet privé malgache 5R-HMR dans la nuit du 12 octobre 2025 à l’aéroport international SSR, le dossier est loin d’être refermé. Les deux Private Notice Questions du 28 octobre et du 11 novembre ont permis de mieux situer le déroulé des événements, mais elles ont aussi mis en lumière d’inquiétantes lacunes dans la chaîne de commandement et la conduite de l’enquête. Dans le même temps, de nouvelles révélations internes, rapportées à Week-End en cette fin de semaine, mais que nous n’avons pas pu vérifier de manière indépendante, laissent planer un doute sur l’impartialité du processus de l’investigation en cours.
Pour rappel, le jet privé 5R-HMR, opéré par Trans Ocean Airways, a sollicité à trois reprises l’autorisation d’atterrir : d’abord pour une évacuation médicale, ensuite pour des raisons touristiques, enfin pour un manque de carburant. Ces changements rapides de justification ont été reconnus par le Premier ministre, Navin Ramgoolam, lui-même comme le signe possible d’une opération préplanifiée, élément désormais central de l’enquête.
Au Parlement en octobre, il a été établi que l’avion a été autorisé à se poser par la Civil Aviation, en coordination avec le Passport and Immigration Office (PIO), selon les « vérifications procédurales habituelles ». Mais quelles sont ces procédures lorsqu’il s’agit d’un vol non programmé, politiquement sensible, en pleine nuit ? Qui a été consulté, et à quel moment ? Sur ces points, les réponses demeurent floues.
L’une des révélations majeures des débats parlementaires concerne l’absence totale d’information du Deputy Prime Minister, alors Premier ministre par intérim. Le chef du gouvernement a admis que l’Acting PM aurait dû être alerté en temps réel, et ne l’a été que le lendemain de l’atterrissage. Cet aveu met en lumière une défaillance manifeste dans la chaîne de commandement, dans un dossier comportant un risque politique et diplomatique évident.
Les services techniques semblent avoir appliqué les règles de base du transport et trafic aériens, mais sans mesurer la sensibilité du vol ni déclencher la remontée d’alerte vers le niveau politique. Le Premier ministre n’a pas écarté que le rapport interne serait rendu public et que « personne ne sera épargné». Deux mois plus tard, ce rapport n’a toujours pas été publié.
Lors de la PNQ du 11 novembre, le gouvernement a indiqué que plus de 35 personnes avaient été entendues par la police, que la FCC avait procédé à plusieurs arrestations, et que les différents départements impliqués à l’aéroport — Civil Aviation, PIO, douanes, Jet Prime — avaient déjà fourni leurs dépositions. L’enquête a été décrite comme « avancée ».
Mais à ce jour, aucun élément rendu public ne permet de savoir qui, précisément, a donné le feu vert final à l’atterrissage sans escalade politique, ni de clarifier le rôle exact de Jet Prime dans la gestion de la demande, ni de déterminer les responsabilités internes dans la défaillance de la chaîne d’alerte. Aucune charge formelle n’a été annoncée contre des responsables du secteur aérien ou des services de contrôle. L’opinion est donc renvoyée à une formule générale: l’enquête suit son cours.
C’est sur ce point que des témoignages internes viennent bousculer la version officielle. Selon des informations recueillies par Week-End, que plusieurs enquêteurs et cadres du Department of Civil Aviation (DCA) affirment que les investigations se concentrent presque exclusivement sur les employés juniors — AIO, contrôleurs aériens, cadres subalternes —, tandis que les véritables décideurs restent, jusqu’ici, à l’abri de toute audition.
Certains parlent d’instructions tacites, voire explicites, visant à « ne pas remonter trop haut » dans la hiérarchie. Des officiers expérimentés auraient été écartés de réunions clés et remplacés par des profils jugés plus dociles. D’après ces mêmes sources, des éléments sensibles — registres de communication, relevés d’appels internes, extraits des journaux de bord de la tour de contrôle — auraient été consultés, mais ne figureraient pas dans le rapport intermédiaire circulant en interne. Une source évoque même un « tri sélectif de l’information » de manière à ne pas mettre en cause certains niveaux supérieurs.
Ces allégations, que nous n’avons pu confirmer, n’en demeurent pas moins lourdes de conséquences potentielles. Si elles se révélaient exactes, elles constitueraient des éléments déterminants à charge : elles dessineraient l’image d’une enquête orientée, destinée moins à établir la vérité qu’à protéger les échelons supérieurs de l’État.
Les mêmes témoignages rappellent que, la nuit du 11 au 12 octobre, le Directeur de l’Aviation civile, Iswarduth Pokhun, était absent. L’intérim était assuré par son adjoint, Sachidanand Rambricch, conformément aux règles administratives. C’est ce dernier qui a animé le débriefing post-incident à la Government House, et plusieurs sources soulignent le caractère « professionnel » de sa conduite : procédures respectées, documents consolidés, chronologie posée.
Quelques jours plus tard, le décor change. Le Directeur reprend la main, participe à une réunion au PMO sur les «unauthorised landings », se voit confier la rédaction d’un projet d’amendement des procédures… avant de partir en vacation leave, alors même que ces procédures n’ont pas été mises à jour depuis plus de dix ans. Pour plusieurs cadres, cette séquence ressemble à une fuite en avant : absence initiale au moment critique, retour pour cadrer l’après-coup, puis départ en congé au cœur de la tempête. Faut-il y voir une simple coïncidence ou le signe d’une protection politique implicite ? Là encore, aucune preuve formelle n’existe, mais la perception, au DCA, est celle d’un vide de supervision au plus haut niveau.
Autre épisode troublant : la convocation récente de l’AIO de service cette nuit-là pour un « further clarification statement ». Or, par nature, un AIO n’a aucune autorité décisionnelle. Il applique des instructions qui viennent d’en haut, ne consulte ni le PMO, ni les Affaires étrangères, ni le Secretary to Cabinet.
Dans le même temps, plusieurs cadres relèvent qu’aucun Head of Section n’a été interrogé, que le Divisional Head of ATM n’était pas présent cette nuit-là et n’a pas été entendu jusqu’ici, et qu’aucune convocation n’a été adressée ni au Directeur de l’Aviation civile, ni aux hauts responsables du PMO, ni à la PS des Affaires étrangères, ni à la Home Affairs Division, alors que la Convention de Chicago désigne clairement ces niveaux comme responsables de l’autorisation finale d’un atterrissage non programmé.
D’où une formule qui circule désormais au DCA : « On cherche en bas ce qui s’est décidé en haut. » Pour plusieurs employés, la crainte est claire: prépare-t-on un bouc émissaire ?
Un autre document fait grincer des dents : le rapport de Suresh Seebaluck, Chief of Cabinet, déjà déposé au Parlement. Ce rapport établit une chronologie précise, rappelle les responsabilités institutionnelles et détaille la procédure réglementaire pour autoriser un atterrissage non programmé, en identifiant les autorités habilitées à valider ou refuser la demande.
Or, selon plusieurs cadres, l’enquête en cours ne semble pas s’appuyer sur cette feuille de route. Au lieu de remonter la chaîne là où le rapport la situe — au niveau des directions et des instances politiques concernées —, les auditions se concentreraient sur la base de la pyramide administrative.
« Le rapport Seebaluck montre noir sur blanc qui devait être consulté. Ce n’est pas l’AIO, ce n’est pas un ATCO. Alors pourquoi eux ? » s’interroge un cadre senior.
À ce stade, rien ne permet d’affirmer que les vraies responsabilités — celles liées à la chaîne hiérarchique, aux obligations de consultation et à la supervision politique — seront pleinement clarifiées. Les questions les plus sensibles demeurent sans réponse : qui, dans la hiérarchie, était joignable cette nuit-là ? Qui a été informé, mais a choisi de ne pas agir ? Pourquoi le Deputy Prime Minister, pourtant Acting PM, n’a-t-il pas été alerté ? Qui a validé la stratégie consistant à auditionner d’abord les juniors ? Pourquoi les responsables du PMO, cités par plusieurs sources, ne sont-ils pas inquiétés ?
Là encore, il convient de rappeler que ces interrogations reposent sur des informations recueillies par Week-End.. Mais leur convergence, au sein de milieux différents, interroge sur la manière dont le dossier est piloté.
Au fil des semaines, l’ombre portée de l’enquête risque de finir par éclipser l’atterrissage lui-même. Deux mois après les faits, il demeure impossible d’établir clairement qui a autorisé le vol 5R-HMR à se poser, pourquoi aucune trace écrite n’est produite, qui était informé à quel moment, et si l’enquête vise à comprendre ou à contenir.
Le pays attend désormais deux engagements concrets : que l’enquête remonte réellement la chaîne de commandement, conformément au rapport Seebaluck et aux conventions internationales, et que le rapport promis soit publié intégralement, sans caviardage ni zones blanches. Faute de quoi une suspicion persistera : le scandale du vol 5R-HMR ne tiendra peut-être pas seulement à l’atterrissage d’un jet privé malgache au cœur de la nuit, mais à la manière dont on cherche, depuis, à en effacer les responsabilités.
