Les autorités mauriciennes avaient été averties par le capitaine une demi-heure après le naufrage avec le vraquier drossé sur les récifs
Ce mardi, 25 juillet marquera le troisième anniversaire du naufrage du MV Wakashio sur les récifs de Pointe-d’Esny, avec la marée noire la plus désastreuse sur la côte Sud-Est de Maurice.
Alors que le rapport de la Court of Investigation, présidée par l’ancien juge de la Cour suprême, Abdurafeek Hamuth, assisté de Jean Mario Geneviève, Marine Engineer, et de Johnny Lam Kai Leung, Marine Surveyor, a été classé secret défense par le gouvernement, le Merchant Marine General Directorate de la Panama Maritime Authority a pris la décision de rendre publiques les conclusions d’une enquête commanditée sur ce drame écologique au large de Maurice.
Ce rapport d’une soixantaine de pages avait été soumis officiellement à l’International Maritime Organisation en 2021, soit moins d’une année après le naufrage de ce Bulk Carrier. Pour des raisons non-explicitées, ce n’est qu’en fin de semaine que le Panama a mis dans le domaine public les conclusions.
Un fait notoire à retenir dans ce rapport est que ce ne fut qu’une demi-heure après le naufrage que le commandement du MV Wakashio avait établi le contact avec la National Coast Guard (NCG) à Maurice pour informer du naufrage.
Et surtout qu’à aucun moment au préalable, la NCG avait signalé les dangers potentiels avec la dérive de ce cargo se rapprochant dangereusement de la côte du Sud-Est, notamment Pointe-d’Esny dans l’après-midi du samedi 25 juillet 2020.
Les Findings du rapport du Maritime Affairs Investigation Department du Panama devraient permettre d’élucider tout le volet des contradictions des versions fournies par des éléments de la NCG à la Court of Investigation. Au cours des séances de cette dernière instance, des incohérences flagrantes en série avaient surgi, notamment lors de l’audition des membres d’équipage, par rapport à la théorie de captage de réseau pour des appels téléphoniques cellulaires et encore, des appels entre la National Coast Guard et le MV Wakashio et la responsabilité des manœuvres par le capitaine et son second.
Avant d’entrer dans la séquence des événements menant au naufrage, le rapport de la Panama Maritime Authority relève que «the present casualty in the initial stage was a serious marine casualty (grounding) happened in South East coast of Blue Bay in front of Pointe d’Esny, island of Mauritius. This accident caused no injuries, however caused a major damage to the vessel (total loss) and environmental impact (severe damage to the marine fauna), leads to classify it as a very serious marine casualty».
Il va sans dire que la teneur de la Panama Maritime Authority’s Investigation relancera le débat sur la responsabilité des différentes parties impliquées dans ce naufrage et la surveillance des eaux territoriales de Maurice, surtout avec les procès en réclamations Still Pending devant les instances judiciaires compétentes.
Le rapport du Panama ne fait aucun doute quant à la responsabilité du capitaine du MV Wakashio, qui avait modifié sa trajectoire pour se retrouver à moins de cinq milles nautiques de la côte du Sud-Est pour permettre aux membres d’équipage de se connecter au réseau Internet et de saluer leurs proches au téléphone, voire aussi célébrer l’anniversaire d’un des leurs.
«The investigation found the probable cause to be the captain’s failure to recognize the risk of passing close to the island, as well as the distraction of the Chief officer caused by his search for a cell (phone) signal and communication with family members. Both also failed to notice the danger when monitoring electronic charts in the ship’s ECDIS system, which were displayed in a large-scale that prevented them from noticing that a grounding was imminent», note encore le document du Panama, qui ajoute que «the master never doubted of the Chief Officer of the Bridge, as the Chief Officer had many years of experience at sea navigating these types of ships».
En dépit de la responsabilité engagée du capitaine et de ses principaux lieutenants dans ce naufrage catastrophique pour la côte du Sud-Est, le rapport épingle de lacunes graves au niveau du système de surveillance maritime autour de Maurice en particulier. « If the ship had passed within five miles of the island, the vessel probably would not have run aground », soutient le rapport, relevant le fait que «according to the statements of the Master and the Chief Officer no calls were reported by the National Coast Guard to the MV Wakashio, reporting the danger or risk to navigation while the vessel was extremely close to the coast.»
La Panama Maritime Authority maintient que les autorités, notamment la National Coast Guard, chargées d’assurer la surveillance des mouvements de bateaux dans les eaux territoriales de Maurice, ne furent informées de la catastrophe qu’une demi-heure après le naufrage du MV Wakashio sur les récifs de Pointe-d’Esny.
« In the absence of the vessel tracking records by VDR/S-VDR (Audio and Video), there is no evidence of the marine communications between MV Wakashio and Mauritius Coast Guard, and no evidence of what happened exactly on the Bridge with the Master and Chief Officer sharing comments », note encore le rapport.
Accréditant la thèse d’un Human Factor à la base du naufrage du MV Wakashio, le Panama affirme que «the lack of vigilance by the Captain and Chief Officer, the overconfidence of the Captain, and inadequate ISM procedures as factors that contributed to the incident», dont
Lack of Vigilance/Failure to support in the Bridge: avec la responsabilité du Chief Officer et du Master engagée pour n’avoir pas réalisé que «the vessel was heading towards shallow waters»
Overconfidence and lack of Personal Capability: le capitaine, ayant pris la décision de se rapprocher de moins de cinq milles des côtes du Sud-Est, n’a jamais pris en compte que « the lack of vigilance and follow-up of the Chief Officer with the navigation in the ECDIS System and the positions taken on the proper paper chart » allaient générer des conséquences catastrophiques ;
Inadequate ISM procedures : du fait que la présence du capitaine sur le pont, «the responsibility of the duty officer (CO) is not removed or without clear confirmation from the Master for his taking over, regardless of the presence of Master on the Bridge.»
Le rapport, qui fait état d’une série de recommandations relevant des preventive actions against lack of safety awareness, note également que «the incident occurred amid the crew change crisis caused by the Covid-19 pandemic and the ship’s previous Bosun had jumped overboard a month before the accident, leaving the AB position unfilled due to Covid-19 restrictions after the previous AB was promoted to Bosun».
