Métro léger, métro express… Qu’importe l’appellation utilisée, la viabilité du projet phare du gouvernement, dirigé par Pravind Jugnauth, est de plus en plus remise en question; non seulement d’un point de vue financier, mais également en termes d’apport réel pour remédier au problème de congestion routière; et sans doute plus essentiellement quant à sa capacité à s’imbriquer dans une vision de développement durable et écologique. Qu’en est-il réellement ? Et comment alimenterons-nous les lignes du métro express de Pravind Jugnauth en énergie ? La priorité ne peut se résumer à l’apport en investissements, privés et publics, pour une économie à bout de souffle.
L’électrique davantage économique
L’alimentation en électricité pour une maison à partir d’un générateur diesel coûte dix fois plus que l’électricité produite par une centrale thermique. La production d’énergie pour un autobus à partir d’un moteur diesel coûte dix fois plus cher que l’électricité fournie par une centrale thermique. Les véhicules électriques coûtent donc dix fois moins cher en termes de consommation d’énergie que les véhicules roulant au diesel.
Selon les chiffres de Statistics Mauritius en 2015, Rs 6,3 milliards, soit un pourcentage de Rs 23 milliards de sources d’énergie importée par la STC, sont destinés au transport terrestre. La conversion de toute la flotte de voitures, en y intégrant un moteur électrique, permettra à l’île Maurice de faire des économies de plus de Rs 5 milliards sur l’importation de carburant, et ce même si l’électricité est produite par une centrale thermique non écologique. Il est certain que la meilleure solution reste la production de l’électricité à partir de sources renouvelables. Le coût des émissions des gaz toxiques à partir du diesel et de l’essence sur la santé n’a pas été pris en compte ici.
Pour le bien de la planète et celui de notre santé, il convient de se tourner vers les énergies renouvelables. La seule étude (Sookun, Bhoojawon & Rughooputh) rendue publique à Maurice sur les émissions nocives à la santé a été réalisée il y a plus de cinq ans. Depuis, Maurice se situe dans le même taux d’émissions que l’Afrique du Sud (avec ses exploitations minières polluantes) pour le dioxyde de soufre et le protoxyde d’azote; les deux étant connus pour plusieurs problèmes respiratoires. Plus Maurice compte de véhicules fonctionnant au diesel, plus le pays compte d’émissions.
À Maurice, il s’agit de convertir les 1 943 autobus opérant dans le secteur du transport public. En se basant sur les prototypes existants, le coût de conversion par autobus peut être estimé à Rs 1,6 million par bus. La conversion de toute la flotte publique coûtera donc Rs 3,1 milliards. La conversion et la maintenance de ces bus généreront à leur tour de l’emploi. L’utilisation de l’électricité entraînera une économie de Rs 615 millions sur la facture du diesel annuellement, et ce, même si l’électricité provient d’une centrale thermique roulant au diesel. L’investissement de départ peut être amorti sur une période de cinq ans et uniquement grâce aux économies faites sur l’importation du diesel.
Fabrication d’autobus électriques en Ouganda
La fabrication d’un autobus ne signifie pas que chaque pièce utilisée doit provenir d’une seule et unique unité de production. Le cas en Ouganda, où la recherche et la fabrication sont assurées par l’Université de Makerere sous le Programme présidentiel du développement industriel, pourrait nous servir d’exemple. L’Ouganda a conçu dans un premier temps trois autobus électriques solaires avant de se lancer dans la construction de sa propre usine avec un coût de fabrication avoisinant les Rs 2,2 millions par autobus. N’est-il pas grand temps de mettre sur pied une usine de fabrication de véhicules électriques et de conversion? Ce projet ambitieux pourrait être réalisé grâce à une collaboration entre la Corporation nationale de transport et le Mauritius Institute of Training and Development, le volet recherche éventuellement confié à l’Université de Maurice, l’Université des Mascareignes et le Mauritius Research Council. La conversion de tous les autobus en véhicules électriques devrait coûter quelque Rs 3 milliards.
En 2014, l’État a déboursé Rs 1,25 milliard pour le financement du transport gratuit pour les personnes âgées et les étudiants. Durant la même année, Rs 211 millions ont été également reversées aux propriétaires d’autobus en termes de compensation pour l’achat de carburant en sus des Rs 410 millions sous l’Additional Financial Support. Aussi l’État a-t-il déboursé Rs 700 millions pour le remboursement des frais de transport des fonctionnaires. Ce qui ramène les dépenses de l’État à Rs 2,5 milliards annuellement en matière de financement direct à l’Industrie du transport public, dont le chiffre d’affaires annuel est de Rs 4,3 milliards par an.
Deux études complémentaires, l’une menée par Rezistans ek Alternativ en 2008 et l’autre par l’Université de Maurice en 2009, ont démontré qu’un système de transport public gratuit pour tous est économiquement viable. De ce fait, pour rendre la totalité de ce secteur gratuit, il faudra une somme additionnelle de Rs 1,8 milliard.
Il ne sera pas nécessaire pour l’État de débourser lui-même cette somme. Si les employeurs du secteur privé déboursent un minimum de Rs 24 (tarif aller-retour le moins cher) par jour et pour chacun des 453 200 employés, les dépenses annuelles du secteur privé, sous cet item, dépassent largement les Rs 2,9 milliards.
Un système de transport en commun gratuit pour tous, écologique et durable est non seulement possible, mais également économiquement viable. C’est une nécessité sociale, qui inscrira le pays dans une nouvelle ère. Alors que l’on s’oriente vers la gratuité du transport en commun pour résoudre la congestion routière, le gouvernement Lepep insiste, lui, sur le métro express avec des investissements conséquents qui pourraient dépasser largement les premières estimations officielles. Des montants presque insoutenables en matière de dettes publiques. Il est peu probable que le métro express, avec ses stations éloignées les unes des autres, pousse les Mauriciens à délaisser leurs véhicules pour le transport en commun. Une flotte d’autobus écologique moderne et gratuit pour tous, là où le confort et la ponctualité seront les maîtres mots, permettra d’atteindre cet objectif et apportera une solution durable au problème de la congestion routière.
Pour revenir au métro express, il est grand temps de mettre au placard ce projet qui coûtera des milliards avec un impact négligeable sur le problème de congestion routière et de se lancer dans le remplacement ou la conversion de nos autobus diesel en autobus électriques. Faut-il renégocier avec l’Inde l’allocation des Rs 12 milliards pour le financement partiel du métro express? Cet argent pourrait, entre autres, servir à financer le remplacement de notre flotte de véhicule en véhicule écologique. Et pourquoi ne pas inclure la construction par le CEB de 12 stations hydroélectriques sur les sites déjà identifiés par le gouvernement et pour l’installation des parcs éoliens et solaires pour le compte du CEB?
Et voilà que ce gouvernement de l’Alliance Lepep se lance dans le métro express! Est-ce cela la rupture version Pravind Jugnauth? Un gouvernement qui se veut socialiste devrait plutôt s’atteler à mettre en place un système de transport en commun propre et gratuit pour tous. Voyons si L’alliance Lepep saura opérer une distinction entre l’intérêt commun et celui d’un petit groupe lorgnant des profits gigantesques sur un projet de métro express dont la source d’énergie reste à ce jour un mystère et dont la viabilité n’a pas encore été prouvée. Pour avoir le retour sur investissement pour une période de dix ans, il faudrait que le métro express génère au moins 10% de profits par an sur son capital. Tous les revenus (avant dépenses) de l’industrie du transport en commun par bus s’élèvent à Rs 4,3 milliards par an…  Le métro express pourrait-il en faire autant?