Après la commémoration de la Bataille Navale de Grand-Port, célébrée en grande pompe l’année dernière, le village de Mahébourg a, cette année encore, le privilège d’être sous les feux des projecteurs. Et pour cause : cent ans se sont écoulés depuis la reconstruction du Cavendish Bridge, plus connu comme le pont de Ville-Noire. Ce pont en pierre et en béton, qui fait la fierté du village, et de toute l’île, relie Mahébourg à un de ses quartiers : celui de la Ville-Noire. Afin de commémorer cette date phare du pont et par extension, de la vie du village, Christophe Leroux, président de Vintage & Classic Cars — en collaboration avec le Conseil de district de Grand-Port/Savanne et le ministère des Arts et de la Culture—, prévoit toute une série d’activités durant le week-end du 6 et 7 août au Mahébourg Waterfront.
Il n’y a pas si longtemps, le Cavendish Bridge reliait Mahébourg aux villages de l’est, notamment Flacq. Cependant, avec le développement soutenu qu’a connu les infrastructures routières du pays, l’importance du pont, jadis cruciale, a décru avec le temps. Malgré son utilisation moins fréquente que par le passé, le pont demeure néanmoins un lieu incontournable de Mahébourg et un monument historique de la localité. Sa structure imposante, reconstruite depuis maintenant un siècle et qui a résisté aux affres du temps, témoigne du riche vécu historique de Mahébourg.
L’idée de construire un pont sur la Rivière la Chaux pour relier le Grand-Port au village de Mahébourg est venue des notables de Grand-Port, notamment Louis de Rochecouste, avec le gouverneur Higginson. Le pont est contruit initialement en bois, dans les années 1850, et n’a pas moins de sept cents pieds sur des pilotis plantés dans la Rivière la Chaux. Les pilotis, placés à 18 à 20 pieds de distance, sont au nombre de 35.
Ne pouvant soutenir une circulation dense, seules des charrettes et voitures hippomobiles sont autorisées à l’utiliser. De ce fait, les remorques transportant le sucre s’arrêtent avant le pont et transfèrent leur cargaison dans des charrettes d’une capacité d’une demi-tonne, lesquelles se rendent alors à un quai sur la rive opposée où le chargement est fait à la gare ferroviaire. Le sucre est ensuite acheminé par rails, à Port-Louis. De plus en plus, le besoin d’une structure plus solide se fait ressentir, d’où le recours à une matière plus durable, en maçonnerie, en acier ou en béton armé, qui répondra à l’augmentation croissante de la circulation et sera en même temps économique.
Les travaux de construction démarrent alors le 17 février 1908 sous l’autorité du directeur des Travaux Publiques, ( considéré comme le père du béton armé à Maurice) sous le gouvernement colonial, Paul le Juge de Segrais, et s’achèvent trois ans plus tard, en 1911. Les coûts de la nouvelle structure qui est parmi les premiers ponts en bois s’élève à £ 8637 (Rs 405 939) comparés à « a contract price de 47 000 dollars (Rs 94, 0000), « equivalent to £9 400 (Rs 441,800) », pour l’ancien pont en bois, sans compter les £266 (Rs 12,502) requises annuellement pour l’entretien (1).
Construit en pierre et en béton armé, capable de soutenir une circulation particulièrement dense, « le pont alors comprend sept travées de vingt mètres de long chacune et sa largeur était de 6,4 mètres jusqu’en 2000 quand le ministère de l’Infrastructure Publique fit élargir — à un mètre et demi — le passage piétonnier qui le longe des deux côtés Le bel édifice, qui a l’insigne d’honneur d’être le plus pont de Maurice, sera inauguré par le gouverneur Sir Cavendish Boyle (1904-1911), d’où son nom actuel du pont Cavendish » (2)