Dominique Paturau a pris sa retraite comme pilote d’air Mauritius la semaine dernière après 36 ans de service, dont 30 comme chef pilote. Il est parti, affirme-t-il, avec un petit pincement au coeur. Tout en reconnaissant que cette compagnie aérienne à laquelle il a consacré toute sa carrière lui a tout donné, il estime que le personnel d’Air Mauritius n’est pas traité avec tout le respect qu’il mérite. Et s’il critique Air Mauritius, précise-t-il, ce n’est pas avec l’intention de la dénigrer, mais dans l’espoir qu’elle s’améliore. Dominique Paturau garde un bon souvenir des membres d’équipages qu’il a côtoyés durant sa carrière et se dit très ému de la façon dont ils ont salué son départ. Il compte maintenant consacrer sa retraite à sa famille et à la mer. Benjamin d’une famille de cinq enfants, il affirme avoir beaucoup appris de son oncle Maurice Paturau et de son père, Hector Paturau, « qui m’a aussi influencé ». À l’époque, son père possédait l’île de Juan de Nova, qui fait partie des îles éparses, au large de Madagascar et qui a été reprise par la France. D’où sans doute cette passion pour la mer au bord de laquelle il vit à Pereybère.
Vous êtes un homme de la mer ?
Beaucoup. Mes enfants adorent la mer et sont excellents en sports nautiques.
Et pourtant, c’est l’air qui vous a attiré…
Mon père était un des meilleurs clients d’Air France à l’époque des Constellations. Il allait à Paris souvent et se rendait une fois par mois à Juan de Nova. Depuis très jeune, on a été appelés à le suivre. J’ai fait mon premier voyage par avion à bord d’un avion militaire français, un DC 3. Ma mère, qui est morte alors que j’avais dix ans, était encore là. Depuis cette époque, l’aviation m’a beaucoup attiré. Le problème est que lorsque j’ai fini mon baccalauréat, Air Mauritius n’avait que le Piper Navajo qui effectuait un vol par semaine sur Rodrigues. Par la suite, je suis allé faire des études de médecine à Paris. En deuxième année, j’ai commencé à piloter des petits avions dans le nord de Paris et j’ai compris que c’est cela qui me plaisait. J’ai dit à mon père que je voulais arrêter la médecine pour devenir pilote. Mon père qui était consul de France était plus Français que les Français et était un grand gaulliste. Il m’a dit qu’il acceptait à condition que je fasse l’ENAC (École Nationale d’Aviation civile). Je m’étais dit que jamais je ne pourrais y être admis vu que je n’étais pas brillant en mathématiques. En fait, il a tellement insisté que j’ai fait une préparation et passé un concours avant d’être admis à l’ENAC. J’étais le premier Mauricien à être admis à cette école. Par la suite il y en a eu d’autres, Benymandhub, Toorabally, Chintaman, Besson… C’était une école extraordinaire. Tous les pilotes d’Air France y font leurs études.
À votre retour au pays, vous êtes entré directement à Air Mauritius ?
Après trois ans d’études à l’ENAC, je suis rentré au pays en 1978 et j’ai commencé à bord du Twin Otter comme copilote. Je suis passé commandant de bord l’année d’après. Par la suite, j’ai été promu assistant chef pilote puis chef pilote de la flotte.
On peut dire que votre carrière coïncide avec l’histoire d’Air Mauritius ?
On peut dire que j’ai eu la chance de voir Air Mauritius à ses débuts et de faire beaucoup de choses qu’un pilote lambda ne ferait jamais. Je suis allé chercher tous les premiers avions. J’ai fait les vols de démonstration pour l’ATR. Air Mauritius a été la deuxième compagnie au monde à avoir l’ATR 42, et la troisième à avoir le A 340. C’était vraiment des nouveaux avions qu’on avait à piloter. Lorsqu’Air Mauritius a acheté le premier ATR 42, on m’a demandé de faire onze pays en Afrique, en compagnie d’un pilote français, pour présenter l’avion. C’était exceptionnel. J’ai été appelé à ramener les premiers A 340. J’ai eu la chance de faire plusieurs types de machine dont le Twin Otter, le 707, le 147 SP, l’ATR, l’Airbus 319, l’A 340. Un pilote qui commence aujourd’hui à Air Mauritius, s’il a de la chance, fera deux types de machines. Il fera de l’ATR et en 2015 il fera le A350 qui arrive en 2017.
Vous avez donc également suivi l’évolution technologique des aéronefs…
Tout à fait.
Quels ont été les grands moments de cette longue carrière ?
J’ai fait beaucoup de choses. Je me souviens qu’à un certain moment, il y a eu un problème de voilure sur les ATR, j’ai eu à ramener les appareils à Naples. L’Aérospatiale nous avait alors prêté un avion. J’ai par la suite convoyé l’avion après sa réparation de Maurice à Hong Kong avec un pilote qui s’appelait Jean Michel Roy, qui est le pilote d’essai des A 350 et qui était en Afrique du Sud il y a trois jours. C’est un ingénieur qui est devenu pilote par la suite. J’ai aussi convoyé un Twin Otter d’ici jusqu’en Papouasie-Nouvelle-Guinée. Avec Ranjit Appa, Nicolas Cangy et Alain Lang, nous avons amené l’avion sans passagers. Ce qui faisait 46 heures de vol en une semaine. Je me souviens aussi avoir piloté l’avion qui transportait le pape Jean Paul II à Rodrigues. Il était accompagné du cardinal Margéot, d’un cardinal italien et de sir Bhinod Bacha. On est arrivé à Rodrigues et puis on a assisté à la messe à laquelle participaient les 40 000 habitants de Rodrigues. C’était extraordinaire.
 
Vous avez donc réalisé votre rêve ?
 
Je dois tout à la compagnie Air Mauritius. C’était ma vie. Si j’ai dit que j’étais déçu, c’est en raison de la façon dont les gens sont traités. Il y a eu trop de changements de direction. Un directeur, il a besoin d’un certain nombre d’années pour faire évoluer la compagnie. En ce moment, il y a M. Viljoen. Je voulais le voir au dernier recrutement de pilotes qu’il y a eu parce qu’il recrute des expatriés à tour de bras. J’étais au courant qu’il y avait une quarantaine de Mauriciens, dont mon fils, qui sont extrêmement bons, qui cherchent du travail et qui ne sont même pas considérés. On recrute à tour de bras des Mexicains, des Espagnols, des gens qui parlent à peine l’anglais, ce qui pose beaucoup de pression sur un commandant alors que les Mauriciens qui sont compétents sont laissés à terre. Mon fils a fait trois sélections. À la deuxième sélection, il a passé tous les tests, mais le Management Pilot s’est trompé sur ses heures de vol. Alors qu’il pilotait en Zambie où il travaillait, il a reçu un mail pour dire qu’il n’avait pas été reçu. Il était très déçu et ne savait pas pourquoi. Par la suite, j’ai su qu’il y avait une erreur de 20 heures sur ses heures de vol. J’ai voulu parler au directeur pour parler du recrutement, mais il a refusé de me rencontrer. Je trouve dommage, après avoir passé 36 ans dans une compagnie et été chef pilote pendant 30 ans, qu’un directeur refuse ne serait-ce que de vous parler, quelles que soient les raisons.
 
Que fait votre fils ?
 
Il est actuellement à Air Macao. Il est peut-être meilleur pilote que moi et je ne dis pas cela parce qu’il est mon fils. Il a d’ailleurs été recruté immédiatement par Air Macao.
 
On aurait pu croire qu’on recrute les étrangers parce qu’il n’y a pas suffisamment de pilotes mauriciens ?
 
Les pilotes mauriciens sont là, mais c’est la structure qu’il faudra changer à la base. Tous les nouveaux pilotes opèrent sur l’ATR. Nous avons deux ATR qui font Maurice/Réunion et Maurice/Rodrigues. Nous avons donc besoin au maximum de 10 à 12 copilotes. Ces derniers attendent d’avoir des heures de vol pour pouvoir évoluer sur d’autres machines. On vous dira qu’on n’a pas besoin de pilotes, mais pendant ce temps on prend des expatriés comme commandant de bord ou copilote sur les jets. Il faudrait peut-être qu’Air Mauritius se libère des ATR. La plupart des grandes compagnies n’ont pas d’ATR et les pilotes commencent directement sur les jets.
 
Les pilotes mauriciens ont-ils la formation nécessaire pour piloter n’importe quel avion ?
 
Il faudrait que la formation soit plus adaptée au jet. Les meilleurs sont capables de le faire. Ce serait mieux d’avoir une formation plus adaptée.
 
Quel est le profil d’un bon pilote ?
 
C’est un gars qui fait les choses sérieusement. C’est un métier où on n’a pas le droit à l’erreur. Il faut vraiment connaître la machine et ses procédures. Il ne faut pas non plus se prendre trop au sérieux. Je n’aime pas les gens qui entrent dans un avion et qui se prennent pour des généraux et écrasent tout le monde. Il y en a quelques-uns comme cela à Air Mauritius. J’ai toujours eu une relation très amicale avec les membres de l’équipage tout en assurant qu’ils fassent leur travail. Ce sont également des professionnels qui bénéficient d’une formation dans les simulateurs régulièrement. On apprend les procédures. On le fait tous les ans et à partir d’un certain âge tous les six mois. Ce qui est une bonne chose.
 
Les machines se modernisent également…
On ne peut pas aller contre le progrès. Personnellement je trouve cela un peu dommage. J’ai eu la chance de piloter des Boeing 707, des Boeing 747 SP. On était trois dans le cockpit : un mécano qui a été remplacé maintenant par des ordinateurs. Il y avait également un copilote et le commandant de bord. L’avion est maintenant fait pour être utilisé avec l’automatisme. Pour un A 340, on décolle et à 400 pieds on appuie sur le pilotage automatique et on le débranche à Paris. On ne touche pas aux commandes.
Quel est l’appareil qui vous a le plus frappé et que vous avez préféré?
Peut-être le B 707 parce que le pas était important pour moi. Je suis passé directement du Twin Otter au B 707. C’est un pas énorme. On passe de 150 noeuds à 350 noeuds tout de suite. Tout est multiplié par deux et cela va beaucoup plus vite. C’est une vieille machine avec très peu d’automatismes. C’est difficile à piloter. Si on avait une bonne approche et un bon atterrissage, on était satisfait. J’ai eu la chance de faire ce passage avec Ranjit Appa qui était le directeur technique. Il était très fort. On a été à l’école de la BA tous les deux et la formation pour le pilotage des B 707 a duré trois mois. Il n’y avait pas d’ordinateurs comme aujourd’hui pour apprendre les cours. Il a fait ce cours en trois mois et en même temps il a fait la licence en ingénierie en trois mois. Chapeau. C’était un excellent mécano.
Avez-vous déjà eu peur en vol ?
Cela m’est arrivé deux fois. Une fois j’étais encore copilote à bord du B 707 et on s’est fait foudroyer entre deux nuages d’orage. Quand vous êtes foudroyé, c’est comme un coup de canon qui éclate et on voit la boule de feu qui entre dans l’avion. Une autre fois j’ai eu un déroulement de trim (ndlr : perte de contrôle, qui met hors de son enveloppe de vol un avion correctement trimé (compensé)) en B 747 SP qui était assez violent. Lorsqu’on consomme le carburant, il y a une manette qui tourne de manière à permettre à l’avion de garder sa stabilité en vol horizontal. De temps en temps cet équipement tombe en panne et une fois il est resté bloqué et l’avion a pris brusquement de la hauteur. On a débranché le pilotage automatique et on a redressé l’avion.
Est-ce que vous rassurez les passagers lorsque des incidents de ce genre se produisent ?
On est payé pour cela. C’est pour cela on ne peut pas mettre un avion en toutes les mains. On a quand même la vie de 300 passagers sous notre responsabilité.
Lorsqu’on entend parler des avions qui disparaissent et des accidents d’avion, est-ce que cela vous fait peur ?
Pour ce qu’il s’agit de la Malaysian Airways, il est assez étonnant qu’en 2014 un avion puisse disparaître. Je n’arrive pas à comprendre. Normalement, on aurait dû ramasser un petit bout qui flotte quelque part. Il y a toutes sortes d’hypothèses. Tout est possible.
Vous avez donc passé le plus clair de votre temps dans l’air ?
Je compte 26 300 heures de vol, soit à peu près 3 ans de ma vie dans l’air.
Est-ce que cela change votre façon de voir le monde ?
On a eu la chance d’avoir le ciel comme cadre de travail. On est redevable pour cela. Ce n’est pas donné à tous les métiers. On garde le souvenir des levers de soleil, de couchers de lune, des visions extraordinaires. La semaine dernière, en ramenant l’avion on a eu droit à une magnifique pleine lune. Je me suis dit dans une semaine ce sera fini, je ne verrai plus cela.
Que comptez-vous faire maintenant ?
Je vais profiter de la vie. Je vais faire du bateau. J’avais envie d’acheter un ULM. Le gouvernement a limité le nombre d’avions à dix. Or il y en a dix en ce moment. J’attends voir si quelqu’un qui se débarrasse de son ULM…
Est-ce que vous comptez être un pilote à la retraite à Air Mauritius ?
Non. Je n’ai plus le droit de piloter. Les pilotes de SAA à la retraite ont pu être embauchés ici parce qu’en Afrique du Sud l’âge de la retraite est de 62 ans. Pour nous c’est 65 ans. Or selon la réglementation internationale, on n’a pas le droit de piloter après 65 ans. Il faut laisser la place aux jeunes même si l’expérience joue en notre faveur.
N’êtes-vous pas intéressés à la formation des jeunes ?
On m’a proposé d’être formateur en simulateur, mais je n’ai pas accepté.
Vous êtes amer par rapport à Air Mauritius ?
Pas tellement. Cette compagnie était ma vie et je suis devenu ce que je suis grâce à elle, mais lorsque je vois comment les gens sont traités, je suis un peu déçu. Le jour de mes 60 ans, on m’a demandé par mail de partir à retraite alors que l’âge de la retraite pour moi était de 61 ans et trois mois. J’ai dû solliciter les conseils d’un légiste qui m’a demandé d’écrire une lettre à la compagnie, qui a viré casaque tout de suite. Lorsqu’on vit des choses de ce genre, on est un peu déçu.
Qu’est-ce qui, selon vous, ne va pas à Air Mauritius ?
Il faut mauricianiser la compagnie le plus vite possible. De plus, il faut trouver un système pour que les jeunes pilotes ne soient pas bloqués au niveau de l’ATR. Il faut une direction qui traite les employés avec plus d’humanité. Je vous avoue que je n’ai jamais rencontré le directeur exécutif M. Viljoen. Peut-être qu’il fait très bien pour les finances de la compagnie, mais je pense qu’il est impensable qu’en 2014 on ne trouve pas un Mauricien pour occuper ce poste. On ne va pas me faire croire qu’il n’y a pas de Mauricien capable d’occuper ces fonctions. Je vois qu’on est en train de retourner 20 ans en arrière. À mon époque j’étais le seul pilote et il n’y avait que des expatriés. Par la suite on a mauricianisé la plupart des postes, maintenant on fait marche arrière et on recommence à recruter des expatriés en série.
Le mot de la fin ?
La vie est trop belle. La vie est courte. Maintenant je vais m’occuper un peu de la famille. Je n’ai pas vu mes enfants grandir. Je m’occuperai d’eux.