La dernière affaire en date, soit les dessous de l’allocation du contrat d’une valeur de Rs 30 milliards pour la mise à exécution du Road Decongestion Programme par la Road Development Authority, risque de reléguer au second plan les autres scandales politico-affairistes révélés au fil de la série budgétaire des Private Notice Questions (PNQ) du leader de l’opposition, Paul Bérenger. Malgré le fait que le Central Procurement Board a tenté de jouer aux sapeurs-pompiers en affirmant, en fin de semaine, que toutes les procédures prévues sous le Public Private Partnership (PPP) sont suivies à la lettre, d’autres informations encore plus troublantes au sujet des projections financières de ce projet font tiquer plus d’un attendant la confirmation de ces éléments.
D’autre part, le courtier foncier Hemant Bangaleea, se vantant d’une protection tous risques, a vu son « immunité » être levée avec son arrestation, depuis dimanche dernier, par le Central CID. Toutefois, ses millions – soit de l’ordre de 20 millions de dollars de Singapour (Rs 700 millions) – donnent du vertige aux limiers du Central CID tenant entre les mains cette « Hot Political Potato » depuis deux semaines déjà. Les autres affaires, défrayant la chronique depuis ces dernières années, dont le scandale du siècle du rachat de la clinique MedPoint au coût de Rs 144,7 millions ou encore les pots-de-vin versés dans l’affaire Boskalis contre l’allocation de contrats dans le port, devront remonter rapidement à la surface avec de nouveaux développements en gestation ces jours-ci.
La mise en garde émise en fin de semaine par le Central Procurement Board contre des fuites d’informations confidentielles n’a pas pour autant atténué l’ardeur des auteurs des dénonciations des dessous du contrat pour le Road Decongestion Programme de Rs 30 milliards avec le consortium Bouygues-Colas donné comme le Most Preferred Bidder à ce stade. D’autres informations encore plus accablantes que les premières publiées dans l’édition du Mauricien de jeudi ont filtré subséquemment.
Ces détails portent sur les projections financières établies pour la mise en opération du Tollable Road Network, soit les routes à péage à Maurice (voir carte plus loin). Les propositions des tarifs à être réclamés (Toll) aux automobilistes et autres chauffeurs dans la cotation, qui pourra être retenue dans la conjoncture, sont nettement plus élevées que celles de l’autre participant à la Request For Proposal lancée par les autorités en février 2010.
Graves appréhensions
Le consortium prévoit d’appliquer des tarifs différentiels de Toll en vue de rentaliser les opérations, soit Rs 1.86 le kilomètre comme Starting Tariff et de Rs 2.38 pour les heures de pointe. Par contre, une autre proposition soumise au Central Procurement Board préconise un tarif uniforme de péage de Re 1.45 par kilomètre parcouru sur les routes à péage définies comme suit:
– la Port-Louis Ring Road
– le Harbour Bridge
– le pont A1 M1 reliant la région de Coromandel à l’autoroute du Sud
– la Terre-Rouge/Verdun Link Road
– la Verdun/Trianon Link Road
– l’autoroute entre Bagatelle et Valentina
– l’autoroute entre Pont Fer (Phoenix) et Port-Louis
– l’autoroute entre le rond-point de Quai D à Terre-Rouge.
Toutefois, la proposition du consortium qui suscite de plus graves appréhensions concerne l’indexation annuelle des tarifs du péage au taux d’inflation avec un bonus de 2,5%, soit si le taux d’inflation est de 5% en une année, le Toll devra être automatiquement majoré de 7,5%. Cette éventualité est considérée dans certains milieux autorisés comme « une véritable bombe politique à retardement » avec la mise à exécution du projet de péage.
« This will be a major problem for government to justify when launching the Toll project because government would have to explain to the public that although the tolls are high at the start of the project, they will get higher in real terms as time goes by », souligne un document analysant de manière sommaire les principales soumissions au Central Procurement Board. L’attention est également attirée qu’avec le bonus annuel de 2,5% sur l’indice du coût de la vie (CPI) applicable au péage, il faudra s’attendre à des tarifs majorés de plus de 30% au cours de la période initiale de dix ans.
Modification unilatérale
Ce même document dénonce également une modification unilatérale des conditions dans la Request for Proposal par rapport à la définition d’Adverse Toll Event. Cette indexation annuelle du péage est imposée au gouvernement en vue de permettre à l’opérateur avec l’introduction d’un (ERPS) de couvrir ses frais et de réaliser des profits peu importe le scénario adopté. En contre-partie, si le gouvernement rejette la formule d’ajustement annuel des tarifs, il devra effectuer des remboursements à l’opérateur dans un délai de dix jours pour tout manque à gagner enregistré au cours d’un exercice financier donné. Le Return on Equity exigé par le consortium pour les opérations du péage est de 17% et tout bilan inférieur à ce dernier chiffre devra être compensé des fonds publics.
Par ailleurs, les prévisions de recettes du péage pour les 15 prochaines années suscitent également des interrogations. D’ici 2030, avec les tarifs différenciés et indexés, les recettes du péage deveront atteindre les Rs 6,5 milliards sur la base du Traffic Count réalisé et des projections de l’évolution du trafic routier. Toutefois, les données de base, considérées comme étant trop optimistes, pour ne pas dire mirobolantes, sont actuellement sujettes à des contre-vérifications par des experts du gouvernement.
L’Adverse Toll Event proposé avec le gouvernement, ne disposant que d’un délai de dix jours pour compléter tout trou en terme de recettes, fait peur. Les autorités veulent à tout prix une répétition de ce qui est arrivé avec le Sydney Harbour Tunnel en Australie où le coût de construction a doublé, passant de 550 millions de dollars australiens à 1,1 milliard, pendant la durée d’exécution. « The two road tunnels have run into difficulties because traffic volumes fell well short of projections. Instead of 100 000 cars per day using the road, they were just 70 000 », soutient un rapport d’audit en Australie, mettant à l’index les lourds paiements effectués par le gouvernement australien en guise de « top-up payments to ensure its viability. »
Un autre aspect du Road Decongestion Programme, soit l’ambitieux projet de Harbour Bridge enjambant le port de Les-Salines au Sud à Roche-Bois, au Nord, provoque des remous. Le design proposé avec le principal pilier construit au coeur même du port, soit à côté du Cruise Terminal, se retrouve au centre des controverses, que ce soit sur les plan technique, stratégique, économique que de sécurité.
Les révélations sur les intentions du consortium par rapport au projet de Harbour Bridge constituent une véritable surprise pour les responsables de la Mauritius Ports Authority (MPA), gestionnaire de toute l’infrastructure dans la zone portuaire. Pour des raisons d’économie sur le coût du projet, les soumissionnaires ont opté pour ce choix avec une « reduction in main span, in pylon height, of cables and in thickness in slab. »
Risques
Mais les risques avec une telle infrastructure traversant le port à cet endroit stratégique sont conséquents. « The French contractor has proposed a bridge with a pillar (a leg) in the water, in the navigation channel, in the Port. This will cause major risks for the authorties and the government. Having a ship impact with the pillar is very high and we can imagine the consequences. Government and Mauritius Ports Authority will have major limitations for further development of the port and the cruise berth cannot be extended. No big cruise ships will be able to berth as the pillar is just next to the cruise berth. During the construction of the bridge, a major temporary structure/dam will be required in order to construct the pillar in the water. The whole port will ne paralysed », note un document en circulation et dénonçant la proposition en voie d’être avalisée officiellement dans le cadre de la confirmation du Most Preferred Bidder.
Néanmoins, ce design du Harbour Bridge devrait connaître d’importantes modifications au cours des prochaines semaines avec des Inputs techniques réclamés des consultants de la Mauritius Ports Authority. Tout semble indiquer que jusqu’ici, la MPA avait été tenue à l’écart des consultations pour les préparatifs et que des directives formelles ont été trasmises, en fin de semaine, au Central Procurement Board et au Public Private Partnership Committee pour que toutes les parties concernées (stakeholders) par le projet de Harbour Bridge soient consultées avant que le design final ne soit adopté.
Avec le projet de Tollable Road Network, des changements sont à prévoir au niveau des échangeurs de Dowlut, Phoenix et Jumbo. L’une des conséquences de ces modifications se traduit par un volume de trafic routier plus important dans le circuit local. « Current traffic distribution is compromised. Certain links and trafic movements are no longer possible. Traffic on existing roads is re-routed through the local network to accommodate the revised design. This decongests the M1 (tollable network) but increases the traffic on the local network becoming therefore more congested », soutiennent des spécialistes qui ont eu accès aux propositions devant le Central Procurement Board.
Par ailleurs, les réaménagements routiers dans la région des ronds de Phoenix et de Jumbo nécessiteront également l’acquisition obligatoire de terrain et renvoient à 2022 des « additional construction and traffic deviations. » Ces derniers travaux consisteront en la construction d’un Underpass (passage souterrain) sous la route principale à Phoenix « to carry the traffic between Jumbo and M1 South. » Une contre-expertise sur l’importance stratégique de ces By-Passes dans les Plaines-Wilhems a été sollicitée auprès des techniciens de la Road Development Authority, du Central Procurement Board et des autorités compétentes avant d’accepter ces propositions.
A ce stade de l’évaluation des composantes du Road Decongestion Programme, l’intention du Transaction Advisor, la SPP Project Solutions (PTY) Ltd, visant à émettre, dès demain matin, la Letter of Preferred Bidder au consortium Bouygues-Colas, a avorté. Toute décision officielle à ce sujet ne devra intervenir qu’en février 2013 qu’après l’aval du PPP Committee et du conseil des ministres, qui devra également fournir une Sovereign Guarantee pour le financement de ce projet de Rs 30 milliards.
Les débats sur cet important contrat dans l’infrastructure routière ne font que démarrer et, au ministère de l’Infrastructure publique, on le sait.