Ancien président de l’Union internationale des Architectes, notre compatriote Gaëtan Siew a été nommé, par le gouvernement britannique, au Conseil d’administration de “Future Cities”, un centre d’excellence mondial sur l’innovation urbaine. Soit, une plateforme où les entreprises, les centres de recherche et les universités se réunissent pour élaborer des solutions pour les besoins futurs des villes. Seul étranger et architecte sur ce board, celui qui est par ailleurs Visiting Lecturer à l’Université de Pékin nous parle dans cette interview de durabilité, d’innovation et d’économie, bref, de la ville comme moteur de développement. S’agissant de Maurice, l’architecte de renommée internationale estime que « la question des villes est trop liée à la question politique. Chacun a ses objectifs qui ne sont pas toujours économiques ».
Le gouvernement britannique vous a nommé au Conseil d’administration de “Future Cities Catapult” à Londres, un centre mondial d’excellence sur l’innovation urbaine. Expliquez-nous ce que cela implique…
Le gouvernement britannique, depuis un an environ, a mis sur pied ce qu’il appelle sept catapultes – des piliers qu’il veut développer pour l’économie et l’industrie britanniques. Parmi ces sept catapultes, il y a “Future Cities”. Par catapultes, le gouvernement entend le développement d’une expertise qui va capitaliser sur le savoir, l’expertise et l’industrie britannique dans un domaine précis. C’est comme une initiative conjointe du secteur privé et du gouvernement. Le gouvernement a injecté un budget important dans ce projet.
Quand on parle de “Future Cities”, parle-t-on des villes à travers le monde ou uniquement en Angleterre ?
Justement, le but est d’aider des entreprises et l’économie britannique à exporter leur service dans le monde entier. Bien entendu, il s’agit d’aider les villes britanniques mais en même temps, le service sera exporté. Le terme Future Cities peut prêter à confusion parce qu’en réalité, il ne s’agit pas des villes futures mais plutôt le futur des villes… Donc, des villes existantes. Il s’agit de voir comment elles vont évoluer, ce qu’on peut vendre comme expertise en ce qui concerne le futur des villes. En fait, les villes sont considérées par beaucoup de personnes qui travaillent dans ce domaine comme des cadres de moteur de développement, surtout de développement durable. Aujourd’hui, dans le monde, il y a beaucoup d’experts qui travaillent chacun dans des domaines séparés mais comme la ville est une chose complexe, il y a nécessité de créer des plateformes où ces spécialistes peuvent se rencontrer pour essayer d’avoir une vision plus intégrée et plus innovante de la question. Pour être plus précis, prenons l’exemple de spécialistes qui travaillent chacun de leur côté. Il y a des urbanistes, des économistes, des experts dans le transport, des experts dans la gestion de l’énergie, de l’eau, de l’infrastructure… Chacun est spécialiste mais chacun travaille de son côté. Et, aujourd’hui, la technologie informatique permet de connecter toutes ces spécialités pour développer une synergie et des solutions innovantes. Par exemple, souvent on dit que les congestions routières sont un problème récurrent dans beaucoup de villes dans le monde. La solution, est-ce de créer davantage d’infrastructures ou d’utiliser l’informatique pour gérer le trafic, pour développer des systèmes de travail et d’échanges qui ne nécessitent pas de déplacement ? Donc, à ce moment là, si la e-administration – tout ce qui peut être e : e-shopping, e-ordering etc., éviterait le déplacement ! Quelque part donc, si on demande à un spécialiste du transport de résoudre le problème de la congestion, ce genre de solution ne sera pas du tout envisagé alors que si on a une vision globale et intégrée, avec tous ces experts, à ce moment seulement pourrait-on avoir tout cela. En faisant l’économie du transport, on économiserait aussi de l’énergie en termes de pétrole ou électricité et en termes de déplacement de personnes, de temps… Donc, ce que le gouvernement britannique et le secteur privé ont décidé de faire, c’est de créer cette synergie à travers cette plateforme qu’est “Future Cities” où l’industrie, les gouvernements (central et locaux), les universités et les centres de recherche peuvent se retrouver ensemble pour développer des solutions. Ces solutions sont ensuite testées en vrai, grandeur nature, par des réels projets dans des villes britanniques et après, la modélisation de ces solutions peut être réexportée. Une solution nécessiterait de l’expertise mais aussi des logiciels, des équipements qui vont aider toutes ces industries britanniques – les petites comme les grandes. C’est là notre rôle.
Combien de personnes siègent sur ce board ? Êtes-vous tous architectes ?
On est sept personnes avec des fonctions différentes sur ce board, présidé par Sir David King, un scientifique, professeur à Cambridge. Parallèlement, Sir David King a été nommé Envoy for Climate Change pour le ministère des Affaires étrangères. Je suis le seul architecte et le seul étranger. Les autres sont tous britanniques.
Comment le gouvernement britannique vous a-t-il nommé ?
Il y avait un appel à candidatures et quand j’en ai été informé, j’ai fait acte de candidature et passé des interviews…
Le fait d’avoir été président de l’Union internationale des architectes a aidé à votre nomination ?
Oui, mon parcours, mes contacts au niveau international sur les villes et mon intérêt particulier pour ce sujet qui m’intéresse beaucoup.
Comment accueillez-vous cette nomination ?
Je suis content. C’est enrichissant. Je rencontre beaucoup de personnes qui proviennent de domaines différents. Par exemple, on a des sessions de travail avec l’Imperial College à Londres. Et, les deux villes qui vont être les “villes pilotes” pour les projets qu’on met en place sont Londres et Glasgow. Par ailleurs, “Future Cities” est en train de signer des accords avec trois autres villes pour développer des projets similaires : New York, São Paulo et Singapour. Donc, pour moi, c’est enrichissant de travailler dans les domaines de l’innovation, l’intégration, les nouvelles technologies et les villes. L’ordinateur a beaucoup d’importance. Il simule, analyse le tout.
Que gagnerait une ville à s’intéresser à un tel projet ?
Admettons qu’une ville de cinq ou dix millions d’habitants ait plusieurs problèmes : gestion du transport, surutilisation d’énergie, gestion des déchets… Normalement, la démarche, pour les villes, serait la suivante : la mairie débourse un budget pour chaque domaine. On va par exemple créer une route, employer une compagnie de ramassage d’ordures et développer une centrale à charbon. Ces trois budgets pourraient être comparés à des silos qui ne communiquent pas. Nous, notre démarche, c’est de dire que peut-être il y a une solution qui pourrait répondre aux trois problèmes. Peut-être la collecte de déchets peut-elle se transformer en énergie et le besoin d’énergie sera diminué si la solution de transport est développée avec les nouvelles technologies telles qu’on l’a expliqué. Le budget total dépensé serait donc inférieur aux trois gros budgets. Mais, il faut avoir l’expertise et en même temps, tous ces modèles informatiques que nous avons peuvent tester les différentes solutions que cette ville peut choisir avant même de les mettre en pratique. Des bases de données sur plus d’une centaine de villes dans le monde ont été modélisées.
Il y a donc tout un travail qui a déjà été abattu en ce sens ?
Oui, mais les données sont éparpillées dans des villes, des universités, des centres de recherches, des entreprises comme Siemens. On est en train de signer des accords avec ces derniers et aujourd’hui “Future Cities” a un personnel complet. On est déjà une trentaine et dans quelques mois, il y aura une centaine de personnes à Londres qui travailleront sur ce projet. En même temps, les accords qu’on signe avec les trois villes qui travaillent beaucoup sur ce sujet : New York, São Paulo et Singapour, vont beaucoup aider de par l’ensemble des informations qu’elles détiennent.
C’est la première fois qu’il y a un tel projet dans le monde ?
Oui, de tous temps, ces domaines étaient spécialisés et non intégrés.
Quelles sont les villes qui auront le plus besoin de ces types de solutions sur lesquelles travaille “Future Cities” ?
Ce sont des grandes villes dans des pays émergents qui ont entre 10 et 25 millions d’habitants tels Chong Qing (Chine, 27 millions d’habitants), Mexico (22 millions), São Paulo, Tokyo … Ces villes ont dépassé des nombres gérables par une simple mairie ! Nous sommes plus intéressés aux villes qu’aux gouvernements parce qu’il y a des villes plus grandes que des pays et avec des budgets plus grands. Par exemple, Mexico avec 22 millions d’habitants contre 1,3 million à Maurice.
Maurice est plus facilement gérable ?
Non. Maurice aurait dû être gérée comme une ville au lieu de cinq ou dix villes.
Peut-on s’attendre à ce que Maurice bénéficie de l’expertise que vous avez déjà et que vous allez approfondir davantage avec votre participation au Conseil d’administration de “Future Cities” ?
Le problème, c’est que la question des villes est trop liée à la question politique. Chacun a ses objectifs qui ne sont pas toujours économiques. Bien sûr, une ville ce n’est pas juste l’économie, c’est aussi l’environnement, le social, la culture etc. Mais, tous ces éléments font partie d’un tout. Malheureusement, même à Maurice, il y a des problèmes qui débordent du cadre de la municipalité. Par exemple, actuellement il y a le problème de Trade Licence. Personne ne sait qui doit donner le délai final. Il y a les marchands ambulants. Est-ce que Port-Louis peut résoudre son problème d’embouteillage ? Cela dépasse de loin le cadre d’une ville. Ce n’est pas purement un problème de planning, mais de gestion de la ville dans la structure nationale.
Est-ce sans espoir ? Qu’auriez-vous suggéré ?
Pour moi, dans l’idéal, et j’en ai souvent parlé, il faudrait voir Maurice comme une ville et non pas comme un État. Singapour est une ville. C’est un État aussi mais il est géré comme une ville. Il n’y a pas cinq villes à Singapour et pourtant il y a 5 millions d’habitants. Il faut gérer Maurice comme un tout et non pas comme dix entités comme c’est le cas actuellement. Vous avez cinq conseils de district et cinq municipalités. Il faut une autorité centrale qui gère tout. On peut décentraliser par thématique mais le tout devrait être sous une seule autorité. Par exemple, la gestion du transport peut être une thématique, la gestion de l’énergie une autre et la gestion de l’environnement encore une autre mais le tout chapeauté par une seule et unique autorité. Je pense que la ville aurait pu être un vrai moteur de développement parce que la ville permet d’agir sur la société, l’espace, l’organisation du travail, l’organisation du transport de manière efficace et pas en silos. Mais de manière intégrée.
Donc, quand vous dites que la ville pourrait être un vrai moteur de développement, c’est en associant plusieurs secteurs ?
Premièrement, les villes ont des budgets qui souvent, sont juste des running costs pour la gestion. Il y a très peu d’investissements dans la ville et sur ces investissements, s’ils sont gérés comme des entreprises, quel retour a-t-on ? Est-ce que l’investissement que l’on fait dans les villes rapporte de nouveaux emplois, des revenus à l’État et à l’économie de la ville ? Cela aurait dû être le cas et cela peut l’être. Par exemple, la circulation dans la ville de Copenhague aujourd’hui, se fait à 40% à bicyclette et par le transport en commun. L’économie qu’ils font en termes d’énergie, en termes de temps, de qualité de l’environnement et qualité de la vie de la ville est énorme. C’est incomparable. C’est un investissement global qui est réfléchi.
Donc, vous pensez que si on avait de bons moyens de transport en commun à Maurice, cela aurait pu encourager les gens à laisser chez eux leur voiture ?
Bien sûr, il faut un transport en commun. Mais, en parallèle, il faut développer tout ce qui va éviter le déplacement des personnes et des marchandises. Et, puis, un autre exemple de gestion des infrastructures. En general, on fait souvent des infrastructures qui sont utilisées à un tiers de leur capacité. Le tiers, c’est 8 h sur 24 h et tout le monde l’utilise dans les mêmes tranches. Alors que si on avait étalé cette utilisation sur les 24 h, je suis sûr qu’on n’aurait pas besoin d’infrastructures additionnelles. Comment faire cela ? Premièrement, on peut diminuer les déplacements. Deuxièmement, on peut par exemple dire que les marchandises pourraient être circulées dans une tranche horaire différente. Si les marchandises circulaient entre 18 h et 6 h, soit sur une plage de douze heures, il n’y aurait pas de poids lourd à l’heure de pointe en ville… Et, cela veut aussi dire que l’aéroport, le port et des entrepôts doivent être ouverts la nuit. Est-ce que globalement, on ne gagnerait pas en faisant cela ? Si on avait vraiment appliqué le concept 24/7, toujours en étalant les plages horaires de travail, on aurait encore une fois évité le problème de trafic car ce problème est souvent lié à l’heure de pointe. Mais, si au lieu d’avoir 1 000 voitures par heure, on n’a que 600 voitures, les routes seraient plus libérées. Donc, ce n’est pas nécessairement en construisant mais en gérant. Aujourd’hui, on peut gérer. Il faut organiser de manière globale. Et, cette nouvelle gestion de ces villes permet de créer de nouveaux emplois. Tout cela ne s’applique pas aux routes seulement. L’État gagnerait à bénéficier de toutes les infrastructures. Un établissement scolaire est opérationnel de 8 h à 14 h 30. Le reste des 24 h pourrait y être utilisé. Regardez les collèges. Les infrastructures sont assez bien conçues aujourd’hui avec une section sport, une bibliothèque, des ordinateurs. Mais ils sont “out of bounds” 16 heures par jour. Est-ce qu’on ne pourrait pas imaginer une utilisation par la population des mêmes équipements avec un personnel en plus pour les gérer, un gardien pour ouvrir et fermer, un moniteur ? Et même, le privé pourrait louer les locaux des collèges pour telle ou telle activité au lieu d’aller construire quelque chose. Tout est donc une question de gestion de la ville. On dit qu’on n’a pas d’espace pour faire du théâtre etc. mais il y a tout cela. Sauf que c’est fermé. Peut-être pourrait-on, pour rendre l’emplacement plus polyvalent, mettre 10 % du budget qu’aurait coûté une autre structure. Cela éviterait de construire et cela cadre avec l’esprit de développement durable.
Quand on parle de “future cities”, on parle de tout cela justement ?
C’est la gestion optimisée des besoins de la population et de la ville et en même temps améliorer sa qualité de vie. Parce que si vous perdez moins de temps dans le transport, on a moins de pollution, d’embouteillages etc. C’est sûr que les gens auraient une meilleure qualité de vie. Au lieu de passer deux heures dans les transports, vous passez juste une demi-heure…
Dans combien de temps pensez-vous que les populations pourraient bénéficier des fruits du travail auquel s’attelle l’équipe de “Future Cities Catapult” ?
Le but est de commencer à partir de l’année prochaine. Mais, on n’est pas les premiers à avoir ce genre de réflexions. Il y a plusieurs villes qui le font de manière correcte pour elles-mêmes à l’instar de Copenhague, Melbourne et Séoul. Même en Afrique, depuis qu’on a inventé le téléphone mobile, le Kenya est le numéro un mondial de ce qu’on appelle le Mobile Money, avant les États-Unis et avant l’Europe. Le Kenya est très grand. Avant, il fallait que les gens soient en ville pour faire une transaction bancaire : acheter, vendre, payer, faire un transfert etc. Aujourd’hui, ils n’ont plus à se rendre en ville mais le font par SMS. En Ouganda, où je suis allé récemment, et au Rwanda, ils sont en train de faire ce qu’on appelle le mobile health. Quelqu’un a un problème et il habite à 200 km de l’hôpital. Il prend une photo et l’image est envoyée à l’hôpital où on la visionne sur ordinateur. Les gens n’ont pas besoin de se déplacer et cela coûte beaucoup moins que de construire des hôpitaux, des dispensaires. Nous, à Maurice, on est à 120% de pénétration mobile. Ce sont des systèmes pareils qu’on pourrait utiliser. La technologie existe déjà, on n’a pas besoin de l’inventer. Avant même qu’un système de transport efficace ne soit trouvé, on peut le mettre en place. Et l’Afrique le fait avant nous, sur le plan de la santé, de l’éducation ! Leurs campagnes de sensibilisation sur le plan de la santé se font par SMS. Au Cap Vert, les recensements peuvent être faits via mobile. Et, les gens gagnent leur vie avec ces innovations. Ici, une personne doit venir frapper à votre porte. Si vous n’êtes pas là, elle doit revenir.
Comment voyez-vous le métier d’architecte à Maurice ? Y a-t-il de l’avenir alors que le secteur de la construction est en crise ?
Je pense que la crise concerne tous les domaines. Mais, nous avons un problème d’échelle : population et pays. Les deux sont limités. Il y a des ratios. Le ratio pour les architectes, c’est 1 architecte pour 10 000 habitants. Nous sommes à 150 et il y a 350 Mauriciens qui étudient l’architecture. Dans cinq ans, au maximum, si tous reviennent, nous serons à 500. D’après ce que je lis, 3 sur 4 ne reviennent pas. On va avoir une centaine qui reviendront mais c’est beaucoup. Si Maurice devient une base pour exporter ses services ailleurs, en Afrique, peut-être oui… Je ne vois pas d’autres marchés ; les Asiatiques n’ont pas besoin de nous. Si beaucoup de Mauriciens veulent se déplacer pour aller en Afrique… Mais, si tous veulent travailler à Maurice avec ce qu’il y a, moi je ne vois pas beaucoup d’avenir. Quelle infrastructure aura-t-on à construire encore ? 90% de la population sont déjà propriétaires d’un logement. Qu’est-ce qui reste ? On n’aura pas nécessairement à construire de nouvelles structures mais rénover. Par exemple, un élément qui est pratiquement inexistant à Maurice mais dont on aurait dû s’occuper : l’espace urbain public. A-t-on des endroits où les gens peuvent vraiment se détendre, courir, prendre un café etc. Disons, à l’étranger, un Central Park ou un Champ de Mars à Paris… Pourtant, il y aurait de l’espace à Maurice qui pourrait être géré de manière à donner une qualité de vie.
Quels sont les défis qui guettent les architectes aujourd’hui à Maurice ?
Le gros défi sera l’aménagement des espaces urbains, le réaménagement des espaces déjà construits en autres choses. En Europe, les architectes reconvertissent ce qui existe déjà. On est condamné à faire pareil.
Comment avez-vous vécu les inondations du 3 mars dernier ? Est-ce que les architectes ont un rôle à jouer dans la prévention de telles catastrophes ?
Je viens de travailler sur des papiers sur des villes africaines ; je lis un rapport des Nations unies sur cette question. Souvent, ils ont des inondations. D’où ça vient ? Il y a la question de non-planification et ensuite il y a la question de non-contrôle. Même quand c’est planifié, parfois, il n’y a pas moyen de contrôler le développement de la ville. A Maurice, on a les marchands ambulants qui opèrent de manière informelle et dans ces villes africaines, il y a beaucoup de squatters qui s’installent sur des terrains de manière incontrôlable en bloquant des drains, des espaces d’écoulement et c’est normal que dès qu’il y a des catastrophes naturelles, tout l’écoulement de la ville pose de sérieux problèmes. Ce n’est pas compliqué ! C’est quoi Port-Louis ? C’est un fer à cheval avec une seule sortie : la mer. Un U entouré de montagnes. La pluie descend de toutes les montagnes, au milieu. Maintenant, si on bloque les endroits où l’eau doit être évacuée… Autrefois, quand on ne construisait pas autant, chacun avait un bout de jardin. L’eau de pluie pouvait être absorbée par le jardin et le reste allait dans les drains. Aujourd’hui, chaque rue est construite plus ou moins à 100%. Il n’y a pas d’arbres. Les cours des maisons sont toutes bétonnées. Maintenant, si tout le milieu du fer à cheval qu’est Port-Louis est bétonné… Et, si en plus, on jette n’importe quoi sans que personne ne ramasse…
La solution viendrait d’où ?
Encore une fois, c’est le même problème. Les routes dépendent de tel organisme, les drains de tel ministère. Le verre que personne ne tient dans la main tombe et se casse !