À peine la délicate opération de pompage de la cargaison de carburant à bord du MV Benita, drossé sur les récifs au large de Mahébourg il y a une dizaine de jours, amorcée, un autre grave problème a surgi. Jeudi, à la lumière d’une plongée d’inspection d’un des spécialistes de la Swire Salvage Team dans les cales inondées du cargo en détresse, un trou faisant environ 1,50 mètre de diamètre a été identifié dans la coque au niveau de la cale N°5. La situation se complique davantage pour le refloating plan car ce trou a été causé par un énorme rocher sur les récifs, avec pour résultat que cette partie du cargo est inondée d’au moins cinq mètres d’eau. Entre-temps, le pompage de fioul a passé le cap des 107 mètres cubes sur les 126 déclarés officiellement. L’enquête confiée au CID de Plaine-Magnien se poursuit avec des versions contradictoires au sujet des graves incidents à bord dans la soirée du jeudi 16, avec le chef ingénieur, Alvin Maderses, qui avait été grièvement blessé, soutenant que c’était lui qui avait stoppé les moteurs du MV Benita à 17 milles nautiques au large de Mahébourg. Toutefois, le Voice Data Recorder, qui devait être décodé dans la journée d’hier, devra fournir des pistes pour réorienter l’enquête que ce soit sur les circonstances du naufrage ou encore les alertes de détresse lancées par le capitaine Ferreras.
Techniquement en fin de semaine, l’opération visant à stabiliser davantage le cargo libérien et à réduire les risques de oil spill étant on target, un des membres de la société Swire Salvage Team s’était vu confier la mission d’effectuer des plongées de vérification. À la cale N°5, submergée par cinq mètres d’eau, le plongeur, retenu par trois cordes en vue de le ramener sur le pont en cas d’urgence, devait confirmer que la coque a été enfoncée par un rocher sur les récifs.
Avec le trou mesurant environ un mètre cinquante et une partie du rocher traversant la coque, les spécialistes de l’opération de renflouage se sont rendus à l’évidence qu’ils avaient à revoir les étapes du refloating plan. « Nullement question de tenter de renflouer ou encore de déplacer le cargo avec l’aide du remorqueur dans ces conditions. Le danger est que le trou pourrait être agrandi davantage », a confirmé une source autorisée.
La collaboration du commandant de la Special Mobile Force Khemraj Servanisngh et de ses hommes fut sollicitée pour mettre au point un plan de dynamitage de ce rocher. La SMF devait contribuer au niveau des procédures pour s’approvisionner en bâtons de dynamite. « Le problème est que nous ne pouvons procéder à des explosions à l’intérieur de la cale vu les risques de tout détruire à l’intérieur. L’implosion reste l’option privilégiée », poursuit cette même source, confirmant que des spécialistes étrangers, notamment en Afrique du Sud et aux Etats-Unis, ont déjà été contactés à cet effet.
 Dans la conjoncture et attendant l’arrivée de ces spécialistes en dynamitage, l’accent est mis sur le pompage d’huile lourde. Cette étape avec de nombreux compresseurs et pompes en opération avait atteint sa vitesse de croisière. À la fin de la journée d’hier, 107 mètres cubes avaient déjà été transférés à terre pour être recyclés par la société Virgin Oils Ltd de Montagne-Blanche. Mais le chairman de la cellule de crise, le capitaine Noël, avait exigé du Salvage Operations Master de Five Oceans Salvage de repartir à bord du MV Benita pour identifier l’endroit où se trouve le reste de cette cargaison de carburant. « Depuis ces dernières heures, les pompes ne font que rejeter de l’eau de mer accumulée dans les cubic tanks. La présidence de la cellule de crise veut que les salvors account pour le dernier litre de fioul à bord », fait-on comprendre.
 Pour l’opération de pompage, la collaboration de la Police Helicopter Squadron s’est avérée plus que remarquable car les 107m3 de carburant récupérés à bord ont été hélitreuillés dans des fûts de quelque 900 litres chacun jusqu’au terrain de football de Mon-Désert/Mon-Trésor. Depuis mercredi, les quatre unités de l’Helicopter Squadron, dont le Druv, les deux Chetak et le Fennec, ont effectué plus de 220 rotations pour enlever quelque 80 000 kilos de hazardous oil et transférer quelque 85 650 tonnes d’équipements à bord du bateau en début de semaine.
 Dans un autre ordre d’idées, des éléments de la Special Mobile Force et de la National Coast Guard ont collecté plus de 400 kilos pétrole brut dans les parages de l’îlot Brocus. Depuis vendredi, des dispositions ont été prises conjointement par la Swire Salvage Team, la NCG Pollution Response Team et le personnel des fisheries pour le remplacement des curtain booms dans le Blue Bay Marine Park.
 De son côté, le ministère des Pêche a interdit toute activité de pêche dans la zone sinistrée par le naufrage du MV Benita. Ivo Souci, pêcheur de Bambous-Virieux qui a longtemps lutté contre l’aquaculture, se félicite des mesures de prévention prises depuis le dernier week-end. Par contre, les pêcheurs des environs, à savoir Deux-Frères, Quatre Soeurs, Grand-Port et Grand Sable, ne peuvent plus s’approvisionner en appâts. Les membres de la communauté de pêcheurs de la région du sud-est affectés par cette mesure d’interdiction comptent se mobiliser en vue de réclamer une compensation du ministère de la Pêche.
 Dans la région de Blue-Bay, Yan Coquet, de l’association Lagon-Bleu Eco-Sud, soutient qu’à l’oeil nu, il n’y a rien à signaler. « L’association n’a pas le droit d’émettre des observations techniques. Nous sommes en contact permanent avec les tours-operateurs de la région. Et eux aussi n’ont rien constaté d’inquiétant. Nous irons en mer prochainement pour un autre constat de visu », a-t-il déclaré.
 Su le front des enquêtes, le nombre continue à augmenter. Outre celle diligentée par le CID de Plaine-Magnien avec l’arrestation du marin Omar Taton Palmes, les autorités ont institué une autre sous la Merchants Shipping Act pour faire la lumière au sujet de la mutinerie à bord. Le Flag State du cargo, soit le Liberia, a dépêché des conseils légaux pour recueillir des informations auprès des membres d’équipage.
 Deux versions contradictoires ont été consignées quant au déroulement de graves incidents survenus dans la soirée de jeudi. Le premier scénario était que le marin Omar Taton Palmes était homesick et voulait à tout prix descendre à Port-Louis. Le refus du capitaine d’accéder à cette demande ou encore la permission de se reposer sont considérées comme étant à l’origine d’une profonde colère débouchant sur une grosse bagarre où l’ingénieur en chef a été blessé. Le marin agresseur devait s’enfermer dans une cabine après avoir coupé les moteurs, laissant le cargo aller à la dérive.
 Interrogé en fin de semaine, après sa récupération de ses graves blessures, l’ingénier en chef a laissé comprendre que c’était lui qui avait coupé le moteur lors de la bagarre. Cette contradiction et la controverse concernant l’alerte de détresse, avec la NCG mise en cause, devront être élucidées par la teneur du Voyage Date Recorder. Cet équipement qui a été récupéré à bord vendredi devait être décodé par un spécialiste d’Afrique du Sud, Alwyn Ally en présence du capitaine Noël de la Shipping Division et du capitaine Jan Fishley, de nationalité grecque. Ces détails seront versés dans le dossier à charge à toute fin utile…