Le bras de fer autour des conditions du contrat pour le fret pétrolier octroyé en novembre 2009 par le gouvernement de Navin Ramgoolam est engagé de manière formelle. A l’ouverture des négociations avec le groupe Betamax Ltd, mercredi, le ministre des Finances, Vishnu Lutchmeenaraidoo, a délimité le champ d’interventions en soulignant que le coût payé par la State Trading Corporation pour l’affrètement du pétrolier Red Eagle est exorbitant. Après cette première prise de contact, la présidence des discussions sera assurée par le ministre des Services financiers, Roshi Bhadain, qui a déjà eu une Inside View de ce problème avec un précédent rapport de Forensic Insights sur le dossier de Betamax pour le compte de la State Trading Corporation. De ce fait, le groupe Betamax Ltd a cru nécessaire de « go public » au sujet des conditions de ce contrat craignant que d’un moment à l’autre la résiliation de ce contrat à Rs 10,7 milliards pourrait intervenir vu les pressions de plus en plus persistantes.
La prochaine réunion entre les deux parties, probablement convoquée pour la fin de se cette semaine, pourrait donner lieu à une véritable bataille de chiffres avec le gouvernement prouvant que les conditions offertes à Betamax Ltd sont d’une extrême générosité. De son côté, Betamax Ltd soutient avec force que « tout a été fait dans les règles ». Les premières salves reviennent au gouvernement qui réitère le souhait de voir une révision drastique du taux de fret imposé à la STC pour les 15 prochaines années.
« La STC continue à payer la location de 21 millions de dollars américains (Rs 672 millions), soit un peu plus de Rs 10 milliards pour la durée du contrat de quinze ans. En sus de cela, la STC doit s’acquitter de tous les frais de soutage (Bunker Charges), les frais portuaires et même une bonne partie des coûts de maintenance du pétrolier. Des conditions inacceptables », fait-on comprendre dans les milieux autorisés à l’Hôtel du gouvernement et plus particulièrement au sein de l’aile en faveur de la résiliation du contrat de Betamax Ltd sur-le-champ.
« Le coût fixe d’un pétrolier comme le Red Eagle est de quelque $ 8 000 par jour. Avec la location de $ 48 000 par jour payée par la STC, il n’est nullement sorcier de calculer le profit réalisé par Betamax Ltd chaque jour. Avec la demande de plus en plus faible enregistrée, les armateurs se contentent souvent de ne rentrer que dans leurs frais avec un prix moyen (Baltic) de $ 11 000 par jour, soit bien inférieur à la manne de $ 48 000 par jour offerte à Betamax Ltd », s’insurge-t-on à l’hôtel du gouvernement.
Ces arguments contredisent Betamax Ltd, qui, dans un communiqué transmis à la presse hier, fait comprendre que « le prix du fret proposé par Betamax a deux composantes, l’une fixe et l’autre variable. La composante variable inclut des facteurs tels que le bunkering (le ravitaillement du bateau). Si le coût du bunkering dans le monde baisse, le prix de Betamax baisse aussi. C’est d’ailleurs actuellement le cas. »
De son côté, Betamax Ltd rejette catégoriquement la thèse que « le pays paie deux fois plus cher à travers Betamax » en s’appuyant sur le fait que « le coût initial du fret par tonne proposé par Betamax en 2009 était inférieur aux prix obtenus par la STC suite à des appels d’offres, avant l’entrée en vigueur de notre contrat. A l’époque, le pays était approvisionné par deux compagnies étrangères d’affrètement, l’une se chargeant de transporter le carburant ‘black’, et l’autre le ‘white’.
Indice(s) du Baltic Exchange
Dans le camp du gouvernement, on ne partage pas cet avis pour la bonne et simple raison que « they were spot charters, therefore far more expensive than time-charters ». Pour étayer cette argumentation, les conclusions de l’étude confiée à la firme d’experts-conseils BDO selon lesquelles, « c’était plus cher dans un cas et moins cher dans l’autre ».
Un autre point de désaccord fondamental concerne l’indice du Baltic Exchange pour fixer des rabais en faveur de la STC au terme d’une des conditions imposées dans le contrat signé de manière urgente le 27 novembre 2009 sur ordre du gouvernement d’alors. Betamax Ltd confirme qu’à aucun moment l’évolution de cet indice n’a été tenue en ligne de compte lors de cet exercice pour fixer le fret.
« Pour les routes maritimes les plus fréquentées, notamment en Europe ou en Asie, le cout du fret se base, dans un premier temps, sur le Baltic Exchange. A cet indice de base viennent s’ajouter des primes supplémentaires liées à la qualité de l’équipement et l’expertise technique de l’équipage, au type de produit transporté, entre autres. Néanmoins, Maurice se trouve en dehors des routes maritimes répertoriées par le Baltic Exchange (source : Manual for Panellists – A Guide to Freight Reporting and Index Production, The Baltic Exchange). Cet indice n’a donc qu’une incidence mineure sur le cout du fret pour Maurice », avance Betamax Ltd pour justifier sa position intransigeante au sujet de l’indice du Baltic Exchange.
Les spécialistes de fret maritime se dissocient de l’analyse du groupe Bhunjun. « Il existe au moins 15 indices, dont le Baltic est le plus couramment utilisée. C’est pourquoi,il faut le lier à une des bandes de l’indice Baltic, qui correspondrait au mieux à la route Mangalore/Port-Louis pour un pétrolier de la capacité et ajuster le transport simultané des produits sales (huiles lourdes) et propres (Jet A – 1, essence, super et diesel », font-ils comprendre en ajoutant que « le transport de tous les produits sur un même pétrolier est contraire aux intérêts de la STC et de la Mangalore Petrochemiocals en Refineries Ltd ».
La capacité maximale de transport du pétrolier Red Eagle est également au centre des controverses. « Le MT Red Eagle a été conçu pour transporter jusqu’à 67 000 tonnes par voyage, prenant en compte les besoins du pays, ainsi que les restrictions liées à la capacité de stockage et à la profondeur du quai (New Oil Jetty). Une fois que les travaux de dragage usuels du quai – qui sont actuellement en cours – seront terminés, la profondeur de ce quai sera de 14,5 mètres, permettant ainsi au MT Red Eagle de transporter son tonnage maximal, diminuant ainsi le prix du fret à la tone », se défend Betmax Ltd.
Divergences profondes
Du côté du gouvernement, l’on fait comprendre que le contrat est axé sur 64 000 tonnes et que le Red Eagle n’a jamais transporté les 64 320 tonnes contractuelles pour lesquelles la STC assurer le paiement pour chaque voyage.
Il y a des divergences profondes quant aux frais encourus au cours de ces quatre premières années. Betamax Ltd riposte en soulignant que « le groupe Bhunjun n’a pas encore couvert ses investissements vu que le projet s’inscrit dans la durée ».
L’aile au sein du Conseil des ministres jouant la carte de la résiliation du contrat conteste de manière véhémente cette assertion avec chiffres à l’appui. « D’après le groupe Bhunjun, le Red Eagle a coûté $ 63 millions. Sur quatre ans, la STC a payé $ 84 millions sous forme de location et également $ 40 millions pour d’autres frais, soit un total de $ 124 millions (Rs 4 milliards). Quelle durée de plus a besoin ce groupe pour recouvrer des investissements de $ 63 millions », s’indigne-t-on dans ces mêmes milieux.
Comme pour mieux souligner que l’option la plus économique pour le pays est la rupture de ce contrat, des sources officielles note que « la STC devra payer la bagatelle de $ 310 millions, soit Rs 10,7 milliards comme location pour un pétrolier qui n’aura coûté que Rs 2 milliards ». La prochaine réunion officielle s’annonce déjà houleuse.
De son côté, Betamax Ltd repousse avec force toute suggestion à l’effet que le contrat alloué soit Tailor-Made. « Le navire est certainement tailor-made afin de répondre aux besoins spécifiques du marché mauricien en matière de carburant. Le contrat ne l’est pas, car il suit la pratique à Maurice en matière de Project Finance. Cela est nécessaire dans le but d’assurer le financement du projet. C’est grâce à ce type de contrat que notre projet a été accepté par des institutions de renom telles que la Development Bank for Southern Africa – qui finance majoritairement des projets de développement dans des pays émergents de l’Afrique subsaharienne – la State Bank of India, ou encore la MCB. Plusieurs projets d’envergure à Maurice suivent ce modèle de contrat », riposte le groupe Bhunjun.