En attendant l’éventuelle introduction du métro léger, une énième fois remise sur le tapis, les compagnies d’autobus font face à un taux croissant d’absentéisme et à un manque de personnel qualifié pour certains postes spécifiques. La quasi-totalité d’entre elles compte un personnel vieillissant et manque cruellement de chauffeurs et de receveurs, voire aussi de mécaniciens pour prendre la relève. Des autobus sont contraints de demeurer au garage des journées entières, résultant en un manque à gagner se comptant par milliers de roupies pour les entreprises, des attentes prolongées pour le public voyageur et des véhicules bondés aux heures de pointe.
À la United Bus Service (UBS), l’une des compagnies de transport employant le plus grand nombre de personnel, Aleem Bundhoo, Traffic Manager, évoque un taux d’absentéisme moyen de 30 à 35 % par jour en semaine. Un taux qui peut même atteindre les 45 % les samedis, les lundis et en période de fin de mois, dit-il. Avec ses 498 conducteurs et 501 receveurs, la UBS aurait pu aisément offrir un service adéquat au public, soutient-il, « si tout le monde venait travailler ». Or, en dépit d’un Attendance Bonus revu à la hausse en 2008 dans l’industrie du transport, passant de 5 % à 10 % selon les recommandations du National Remuneration Board (NRB), le personnel naviguant continue à s’absenter. « Sur les 260 à 270 autobus que nous devons normalement mettre sur les routes pour un service régulier, nous devons compter entre 10 et 20 autobus qui ne roulent pas. La compagnie doit parfois envoyer des Supervisors chercher des chauffeurs chez eux, tenter de les persuader de venir travailler. Lorsqu’il s’agit des receveurs, on leur fait parvenir l’appareil à tickets et on leur demande d’aller prendre le travail à tel endroit. »
Un système de relève institué ne fonctionne guère mieux, car parfois le « relief » en question décide lui aussi de ne pas se présenter pour remplacer un collègue absent. Mais, tempère Aleem Bundhoo, « en même temps on ne peut pas trop les blâmer ; être chauffeur ou receveur d’autobus n’est pas un “light job”, surtout de nos jours avec des voyageurs souvent indisciplinés et agressifs. Travailler avec le public demande beaucoup de patience et de maîtrise de soi. »
Double emploi
Même les jours payés double ou triple, comme les dimanches et les jours fériés, seraient dédaignés. Au-delà de la dureté du métier, les opérateurs du transport soulignent l’attrait de l’argent facile parmi la population mauricienne. Ceci serait particulièrement visible durant la saison hippique où l’absentéisme grimpe d’un cran, confie un opérateur. Le commerce ambulant constitue un autre frein à la productivité : « Zot fer dé job ; fer marsan anbilan, travay dan lafoir ; lezot ki ena zot prop loto ou kamion al fer kours », avance-t-il.
Du côté de la Rose-Hill Transport, qui emploie environ 360 personnes, sur 88 autobus, en moyenne huit véhicules ne sortent pas du garage en semaine et davantage le week-end. « C’est dommage, mais force est d’avouer que nous n’avons pas de problème d’absentéisme avec nos employés ayant plus de 25 ans d’expérience. En même temps, nous avons aussi de rares exceptions parmi les plus jeunes. Certains sont très bons », déclare Sidharth Sharma, le Managing Director. Il cite l’exemple de ce conducteur de moins de 30 ans qui s’est distingué en avril comme « employé du mois ».
Pas de relève
Outre l’absentéisme, se pose également le problème de la relève : « Il devient extrêmement dur de trouver des jeunes intéressés à faire les métiers de chauffeur et de receveur. Ils ont d’autres aspirations. » Une dizaine de conducteurs atteindront l’âge de la retraite dans un ou deux ans et la direction s’attelle dès maintenant à élaborer un « succession planning » en vue de les remplacer. D’autre part, la priorité donnée à l’embauche d’habitants de Beau-Bassin/Rose-Hill s’est révélée une contrainte supplémentaire au fil des ans et sa pratique a dû être abandonnée. Désormais, la compagnie a étendu son recrutement hors des limites de la ville, et jusqu’à aussi loin que L’Escalier. « On essaie de proposer un package intéressant mais cette option a évidemment un prix en termes de travelling allowance, et se répercute sur nos coûts d’opération », précise notre interlocuteur.
En coopérative
En régions rurales, si la cinquantaine de propriétaires d’autobus dits « individuels » s’en sortent relativement bien, la situation n’est pas reluisante pour leurs confrères opérant séparément en compagnie privée. Krishna Mutturooa, président de la Bus Owners Cooperative Society, précise que les « individuels » sont pour la plupart des « family business » et parviennent à régler l’absentéisme grâce à l’entraide que permet la coopérative les regroupant. En revanche, la Mauritian Bus Transport (MBT), qui possède 31 autobus opérant sur 5 lignes à partir de Port-Louis via Montagne-Longue, peine à trouver des remplaçants. Sur les 162 employés que compte la MBT, la plupart sont âgés de plus de 40 ans. Ici encore on déplore le désintérêt des jeunes pour le métier. Pour pallier ce problème qui a commencé à se faire sentir depuis quelques années déjà, la compagnie a eu recours à de la main-d’oeuvre féminine, un choix qu’elle n’a pas lieu de regretter. « Les femmes sont plus dévouées, elles sont disposées à cumuler deux shifts pour remplacer leurs collègues masculins. » Les distances de dessertes étant courtes, il leur est possible de prendre un temps de repos de 2 à 3 heures ou de s’occuper de leur ménage entre les rotations. « Néanmoins, valeur du jour, il nous manque toujours une dizaine de receveurs et une demi-douzaine de chauffeurs et on peine à en trouver », indique Dhiraj Dosieah, le Purchasing Officer.
L’importation de la main-d’oeuvre envisagée par certains à un moment n’est qu’une solution à court terme, concèdent les opérateurs de compagnies d’autobus.