Vijay Poonoosamy est actuellement directeur des Affaires internationales et publiques du groupe QI basé à Singapour. Après 13 ans passés à Air Mauritius, il a travaillé le même nombre d’années à Etihad, à Abou Dhabi, comme vice-président des Affaires internationales. Il était cette semaine à Maurice, à l’invitation de l’AFRAA, pour animer un atelier de travail sur le thème “Driving intra-african connectivity and cooperations through alliances and partnerships”. Dans une interview accordée au Mauricien, Vijay Poonoosamy, nous entraîne dans le monde de l’aviation et son rôle dans le développement économique d’un pays. Il souligne l’importance pour Air Mauritius de développer des partenariats tant sur le plan local qu’international et souligne la nécessité de faire en sorte qu’« Air Mauritius gagne sans que Maurice perde. »

Vous êtes connu pour votre engagement dans tout ce qui touche à l’aviation aussi bien à Maurice qu’au niveau international ? Comment est née cette passion chez vous ?

Cela a commencé par un concours de circonstances. Je suis parti en Angleterre pour des études en droit. Après avoir été reçu au barreau de Londres, j’ai eu la chance de faire une maîtrise en droit à la London School of Economics. C’est à travers cette maîtrise que j’ai découvert le droit aérien. Je me suis spécialisé dans cette filière avant de prêter serment à Maurice. Par la suite, j’ai été embauché par un cabinet de juristes à Londres dans le domaine du droit aérien. Ce qui m’a mis sur cette trajectoire. C’est ainsi que j’ai eu la chance de travailler avec Air Mauritius qui était un de nos clients. Je suis revenu en 1988 pour rejoindre Air Mauritius où j’ai fait carrière durant 13 ans. J’ai commencé comme directeur des affaires juridiques et internationales pour terminer comme directeur général.

Après mon départ d’Air Mauritius, j’ai été impliqué avec le Commonwealth dans son programme sur la bonne gouvernance. J’ai été ambassadeur du Commonwealth pour la promotion de la bonne gouvernance. Ce qui m’a permis de me rendre aux Fidji, en Jamaïque, au Botswana, etc. Je suis revenu à Maurice où j’ai été nommé à la tête d’Airport of Mauritius. À ce titre, je me suis retrouvé à Abou Dhabi afin de m’adresser à une conférence sur les aéroports. C’est là que j’ai été approché par Etihad pour prendre le poste de vice-président des Affaires internationales. C’est ce que j’ai fait pendant 13 ans jusqu’en juin 2017. Depuis 2018, je travaille pour QI Group qui est basé à Hong Kong et spécialisé dans le commerce électronique, ce qui n’a rien à voir avec l’aviation. J’ai été approché par un ami qui a fondé ce groupe il y a 20 ans pour travailler sur les défis auxquels ils font face, internes et externes, et valoriser leur partenariat avec le World Economic Forum et d’autres instances internationales.

Malgré votre départ d’Etihad vous continuez à vous intéresser à l’aviation…

Absolument, j’ai personnellement continué à m’impliquer dans les affaires de l’aviation internationale. Le fait d’avoir eu la chance de travailler avec les compagnies aériennes, les aéroports et les gouvernements m’a amené à devenir en quelque sorte l’homme de consensus et m’a permis d’avoir l’expérience nécessaire pour gérer les divergences qui sont parfois difficiles entre ces trois instances qui constituent le monde de l’aviation civile. J’ai gardé durant toutes ces années des relations privilégiées avec des instances internationales, en particulier l’OACI, l’agence des Nations unies pour l’aviation civile. Elles ont fait toujours appel à moi lorsque j’étais à Etihad et ont continué à le faire par la suite pour les aider dans certains événements et agir comme modérateur ou président de séance. C’est un rôle que je joue avec grand plaisir. J’ai coutume de dire que j’ai l’aviation civile dans le sang.

Qu’y a-t-il d’aussi motivant dans l’aviation civile ?

Le côté le plus attirant est le rôle fédérateur et catalyseur de l’aviation. C’est un instrument extraordinaire de développement. On parle beaucoup du facteur multiplicateur. Chaque vol génère beaucoup en termes d’emplois, de revenus bruts et de points de vue économiques. Il permet aux familles de se connecter et aux gens de se rencontrer. On dit toujours que se voir, c’est apprendre à se comprendre.

En fait, derrière les avions autour desquels s’articule l’aviation civile, il y a tout un monde…

Il y a tout un monde, mais il y a surtout un aspect très humain derrière les techniques de l’aviation. C’est ce côté humain qui me passionne. On a la chance, grâce à l’aviation, de voyager à travers le monde et de rencontrer une multitude de gens, d’apprécier les cultures et d’être des ambassadeurs pour la promotion d’une meilleure entente entre les gens et les cultures dans le monde. Les gens de l’aviation aiment les rencontres et n’aiment pas la division, la violence, le terrorisme. Nous sommes engagés dans la promotion de l’entente internationale, agissons comme catalyseurs du développement socio-économique. J’ai maintenu tous ces contacts. D’ailleurs, l’année dernière, l’AFRAA m’avait demandé de présider un CEO Panel lors de l’Assemblée générale à Rabat. Ils m’ont demandé de revenir à Maurice pour présider une séance sur les connectivités intra-africaines et la promotion de la coopération entre les compagnies aériennes.

Qui sont ceux qui contrôlent l’industrie de l’aviation aérienne. Est-ce les grandes puissances ?

Cela a beaucoup évolué. En termes de grosses compagnies, il y a beaucoup de compagnies américaines. Il y a eu une consolidation de ces compagnies qui se portent beaucoup mieux qu’auparavant. Il y a quelques compagnies européennes qui sont des leaders en Europe dont le groupe Air France KLM, Lufthansa. En Asie où le rythme de développement est très rapide, il y a des meneurs comme Singapore Airlines. Il y a également les “superconnectors”, les compagnies du Golfe comme Emirates, Qatar Airways, Etihad et Turkish Airways qui mènent ce bal. Toutes les compagnies ont un rôle extraordinaire à jouer. Au niveau africain, le continent joue un rôle de plus en plus important dans le commerce international et l’aviation fait partie de ce tableau. Malheureusement, le secteur de l’aviation est dominé par les compagnies non africaines qui contrôlent plus de 60% du marché. Les Africains n’arrivent pas à contrôler leurs propres marchés. De plus, la connectivité entre les pays africains est pénible au point que pour se rendre dans un pays voisin, les voyageurs sont obligés quelquefois de passer par l’Europe, dépendant des anciens colonisateurs, ils doivent passer par Paris, Londres, Lisbonne, etc. C’est aberrant. Le problème perdure. On en parle depuis des décennies et rien ne change. C’est la raison pour laquelle lors des discussions, on fait comprendre que faire la même chose ne va rien changer. Il faut changer. Par exemple, les constructeurs d’avions, les compagnies aériennes doivent se mettre dans une position afin de s’assurer que l’aviation civile africaine décolle.

L’urgence est déterminée par le fait que d’ici 2050, l’Afrique aura une population de 2.5 milliards, soit 26.5% de la population mondiale. D’après IATA, le nombre de passagers va doubler d’ici 2035 et tripler dans les 20 prochaines années alors que le taux de croissance sera de 5.4% par an, supérieur au taux de croissance mondiale. L’Afrique s’emballe. Si la part de marché est de 61% pour les compagnies du Nord et 39% pour les Africains, ce sont les non Africains qui vont profiter ou accentuer leur part de marché. Il revient donc aux Africains de se ressaisir de manière à augmenter leur part de marché et assurer la connectivité entre les pays africains.

Pourquoi les compagnies africaines n’arrivent-elles pas à travailler ensemble ?

Les deux éléments les plus importants pour n’importe quel opérateur économique sont les coûts et les revenus. Si on arrive à améliorer les coûts et maximiser les revenus, on se tire d’affaires. À l’exception des produits pétroliers, les coûts sont plus gérables. Le problème se pose au niveau des revenus où il y a de la compétitivité, le marché, le pouvoir d’achat. Il y a beaucoup d’éléments. Si on arrive à travailler sur les coûts, on peut réaliser l’économie d’échelle. Si les compagnies aériennes parviennent à travailler ensemble, elles seront mieux équipées pour maîtriser les coûts. Cela serait d’ailleurs plus intéressant pour les fournisseurs qui auraient préféré avoir une grosse commande plutôt qu’une petite commande d’une compagnie.

Qu’est-ce qui empêche cette coopération tant souhaitée ?

Pour qu’une coopération soit viable, il faut une volonté de coopérer. Il faut donc un état d’esprit. Il faut que les partenaires comprennent qu’aucun d’entre eux ne souhaite faire une mainmise et qu’ils ont un plan et une ambition commune de manière à ce que chacun puisse trouver son bonheur. Il faut comprendre que “win-win” ne veut pas dire 50-50. Une grosse compagnie peut avoir une part de, disons, 70% et son partenaire une part de 30% dans le cadre d’un accord de partenariat tout en faisant le bonheur du partenaire minoritaire. Il se pourrait que sans cette coopération, le partenaire minoritaire n’aurait jamais obtenu l’équivalent de la part de 30%.

La compétition entre les compagnies n’est-elle pas normale ?

Pour qu’il y ait une bonne compétition, il faut qu’il y ait des compagnies aériennes viables. Les gouvernements et les compagnies elles-mêmes ont intérêt à veiller à ce qu’elles soient viables. C’est ainsi qu’on a observé l’émergence de “global alliances”. Etihad avait poussé ce concept de coopération plus loin. Elle avait voulu dégager une synergie dans les achats (“procurement”) à tous les niveaux. Toutes les dépenses sont mises sur la table. Chaque partenaire pouvait apporter une expertise plus poussée dans son domaine de compétence.
Il faut observer qu’une petite compagnie paie plus cher l’achat d’un avion qu’une grosse compagnie en Europe ou au Moyen-Orient. À ce niveau, je pense que les constructeurs auraient dû aider les compagnies africaines s’ils souhaitent que l’Afrique soit mieux desservi. Malheureusement, ils sont dans une logique consistant à dire : « Tu achètes plus et tu paies moins par avion ». C’est pourquoi je me demande pourquoi les compagnies régionales ne se mettent pas ensemble lors des achats d’avions. La coopération est donc très importante, et c’est cela qui fera la différence entre le passé qui n’a pas été très reluisant et l’avenir qu’on espère être meilleur. Il faut que tout le monde réalise que chacun a un rôle à jouer : le gouvernement, les compagnies aériennes, les constructeurs et les aéroports, entre autres. Une des grandes leçons de l’aviation civile est qu’un seul acteur ne peut pas changer la donne. Il faut savoir travailler avec les autres.

Faudrait-il faire revivre Air Afrique ?

L’idée est sur le tapis. On évoque en ce moment la création d’une “African Airlines alliance”. C’est une bonne idée, mais il ne faut pas que cela devienne une distraction parce qu’il y a des urgences qui peuvent être gérées. Si on arrive à travailler ensemble au niveau des coûts, de la formation, d’une meilleure coordination au niveau des services, ce serait un premier pas important.

Même à une plus petite échelle, on n’a pas été en mesure de créer une compagnie régionale dans l’océan Indien. Qu’en pensez-vous ?

Le cas de l’océan Indien est quand même très triste. Il y a des instruments de coopération qui existent dont la Commission de l’océan Indien, les îles Vanille. Le concept de promotion du tourisme ne peut se faire en faisant abstraction de l’aspect aérien. On peut dire qu’on va faire la promotion des îles Vanille ensemble sans faciliter les liaisons aériennes entre les îles, sans faciliter l’accès de ces îles aux touristes. C’est un point sensible parce que ceux qui gèrent l’aspect touristique ne sont pas sur la même longueur d’onde que ceux engagés dans le dossier de l’aviation. C’est une nécessité urgente que ces deux secteurs arrivent à se mettre autour d’une table afin de trouver les moyens pour associer la promotion touristique commune avec la facilité d’accéder à ces îles. Il y a du travail à faire.
Au niveau africain, on observe l’émergence de la libéralisation du transport aérien. Le concept est correct. Toutefois, les conditions dans lesquelles les pays ouvrent leurs marchés évoluent. C’est un sujet qui mérite plus de réflexion. Un des domaines où les gouvernements ont un rôle important à jouer, c’est l’accès aux visas. Aujourd’hui, les Africains ont besoin de visas pour visiter 55% des pays africains. Seuls 14 pays, dont Maurice, offrent un visa à l’arrivée aux Africains. Comment promouvoir une connectivité sans la facilité du mouvement et d’obtention de visa ? Un tourisme ne va même pas penser visiter un pays pour faire du tourisme s’il doit prendre deux semaines pour envoyer son passeport quelque part dans le but d’obtenir un visa. Je comprends que la survie de l’aviation dépende de la sûreté et de la sécurité, deux éléments majeurs. Si on arrive à trouver une formule permettant que tout en assurant tous les éléments de sûreté et de sécurité, on facilite l’arrivée des touristes, soit en éliminant les visas comme aux Seychelles, soit par l’obtention des visas en ligne, cela facilitera les choses. Prenons les îles Vanille. Imaginons que les gouvernements pouvaient s’entendre sur la mise en place d’un régime style Schengen. Ce qui aurait permis à un touriste qui arrive aux Seychelles de prendre un avion domestique pour venir à Maurice ou se rendre à La Réunion ou aux Comores. La libre circulation au sein de l’Europe est chose faite aujourd’hui.

Qu’est-ce qui fait le succès d’une compagnie comme Emirates ?

Une gestion rigoureuse avec une vision sur le long terme. Cela suppose deux choses : des gestionnaires professionnels qui parviennent à une certaine stabilité dans leurs propres fonctions. C’est difficile d’avoir une vision sur le long terme sans avoir une stabilité au niveau des gestionnaires. Il y a également une synergie dans le développement du pays.
Aujourd’hui, Dubaï ne serait pas ce qu’il est sans Emirates. Chacun dépend de l’autre. Le gouvernement des Emirats a compris cela. Il comprend l’importance du tourisme. Il sait que mettre des bâtons dans les roues d’Emirates consisterait à mettre les bâtons dans leurs propres roues. C’est aussi simple que cela. Pour prendre un autre exemple, Air Mauritius ne peut pas se mettre des visières et dire qu’elle ne s’occupe que de sa compagnie et n’a rien à voir avec l’industrie touristique. Air Mauritius se doit de travailler de concert avec tout le monde. Il faut pouvoir s’organiser pour travailler sereinement avec tous les partenaires.

Puisque vous parlez d’Air Mauritius, comment voyez-vous cette compagnie ?

L’avenir de Maurice est lié à celui d’Air Mauritius. En même temps, il ne faut pas fermer le pays aux autres compagnies aériennes. Il faut encourager Air Mauritius à être beaucoup plus compétitive et à ne pas craindre la compétition. Il faut accueillir la compétition comme une opportunité pour se remettre en question. Le jour où une compagnie se repose sur ses lauriers, ce sera le début de la fin. La compétition est saine. On doit pouvoir puiser les ressources là où il n’y en a pas pour faire face à la compétition. Il faut toutefois bien se préparer. On ne peut aller au combat sans se préparer. La rigueur est très importante. De plus, il est important de pouvoir travailler avec les autres partenaires aussi bien locaux qu’internationaux. L’esprit de partenariat tous azimuts est essentiel.

Maurice a-t-il les moyens de devenir une plaque tournante entre l’Asie et l’Afrique ?

C’est possible si tout le monde y met du sien. Pas moins de 300 délégués ont fait le déplacement à Maurice à l’occasion de la Convention de l’AFRAA. Bien qu’il y ait beaucoup d’opportunités commerciales, je peux vous dire que beaucoup ont choisi de venir puisque c’est Maurice. Maurice doit pouvoir valoriser le fait d’être un centre d’accueil, de convention. Nous avons le savoir-faire. Nous avons un aéroport de niveau international. L’accès aérien est mieux que beaucoup de celui d’autres pays en Afrique. On peut favoriser la construction de ce “hub” entre l’Afrique et l’Asie en organisant des événements susceptibles de faire venir les Africains et les Asiatiques pour qu’ils puissent discuter à Maurice. De là peuvent découler les opportunités. Il faudrait aller pas à pas. Petit à petit, on peut aller très loin.

Un mot sur l’ouverture du ciel qui a d’ailleurs été souligné par le DPM Ivan Collendavelloo à l’ouverture de la convention de l’AFRAA ?

Un gouvernement a la responsabilité de prendre en considération l’intérêt de la compagnie aérienne nationale. Sa plus grande responsabilité est de sauvegarder l’intérêt national. Celui-ci inclut l’intérêt de la compagnie aérienne. S’il y a un choix à faire, l’intérêt national doit primer.

Il n’est pas sain pour le pays que seuls les intérêts d’Air Mauritius priment. Il s’agit de savoir comment faire pour qu’Air Mauritius gagne sans que Maurice perde ou pour que Maurice gagne sans qu’Air Mauritius perde. C’est cela le défi. Il ne faut pas non plus mettre les bâtons dans les roues d’Air Mauritius puisque ce faisant, on se fait du mal.

Air Mauritius peut-elle continuer à opérer seule ?

Non. Dans le monde d’aujourd’hui, un minimum de coopération avec d’autres est de rigueur. Si on arrive à pousser cette coopération à un niveau stratégique plutôt que tactique, l’avenir d’Air Mauritius sera meilleur.