TIRS CROISÉS – ÉCHOUEMENT DE NAVIRES : Une coopération régionale pour un temps de réaction réduit ?

En moins d’une décennie, nous avons été témoins de l’échouement de trois navires dans nos lagons : le MV Angel (2011), le MV Benita (2016) et le MV Wakashio (2020) sans compter celui du FV Kha Yang à Saint Brandon (2015). Par ailleurs, le trafic maritime devenant plus fréquent, d’autres tels accidents et les risques de pollution énormes qu’ils représentent sont une réalité. Il semblerait qu’en dépit des mesures existantes comme le National Oil Spill Contingency Plan, les autorités n’aient pas toutes les cartes en main. Comment prévenir de tels risques à l’avenir ? Karim Jaufeerally, membre de l’Institute for Environmental Studies (IES), est d’opinion qu’il « faudrait interdire aux navires de s’approcher de nos côtes ». Il ajoute : « Il est peut-être temps de légiférer pour créer des couloirs maritimes pour tout trafic dans nos eaux territoriales avec un navire de surveillance. » Sur un ton plus ironique, il observe qu’alors que Maurice est composée de petites îles, elle tourne le dos à l’océan. « C’est comme s’il n’y a que la plage et le lagon qui nous intéressent. La pêche, l’environnement marin, la recherche scientifique en biologie marine, la sécurité maritime, les ressources océaniques, tout cela sont les parents pauvres du pays », dit-il. Il regrette qu’un état océanique comme Maurice ne puisse « même pas patrouiller notre zone économique exclusive (ZEE) convenablement. Cette zone est laissée quasiment à l’abandon et aux pillages par des nations étrangères ».

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Militant écologiste, Sébastien Sauvage, d’Eco-Sud, estime pour sa part qu’il y aurait dû y avoir une “restricted area’ou une’buffer zone”. Quand les bateaux arrivent près de cette zone, à 100 km, par exemple, les autorités prennent contact avec le commandant pour demander si tout va bien. Pour lui, il y a définitivement « une réflexion à faire pour qu’une telle situation ne se reproduise pas ». Il est important, dit-il, de ne pas se contenter des mesures existantes. « Si dès les 100 km, on s’assure qu’un bateau ne drosse pas, cela évitera ce genre de problème », estime-t-il.

De son côté, si Vikash Tatayah, de la Mauritius Wildlife Foundation (MWF), se dit plus ou moins satisfait de la manière dont l’échouement du Wakashio a été géré par les autorités, « there is always room for improvement ». Il ajoute : « Après que ce navire sera renfloué, il faudrait que l’on s’asseye pour faire le post-mortem pour voir où on aurait pu mieux faire. » Il souligne le « taux inquiétant » d’échouements. « Il y a un flux de trafic maritime croissant », dit-il, ce qui l’amène à s’interroger : « Ne devrait-on pas avoir un nombre d’équipements basé dans l’est du pays pour un meilleur délai de réactivité ? » Il suggère en outre des discussions avec la COI ou l’Indian Ocean RIM Association pour une éventuelle coopération régionale avec des équipements et des formations. « On pourrait avoir un remorqueur pour la région. Si le remorqueur est à La Réunion, le temps de réaction serait fortement réduit de quelques jours », indique-t-il.


KARIM JAUFEERALLY (IES) : « Réglementer
le déplacement de gros navires près de nos côtes »

Quelle observation faites-vous de la manière dont, jusqu’ici, les autorités ont géré l’échouement du MV Wakashio ?

Un tel événement est du domaine de l’imprévisible. Donc, les autorités se doivent d’avoir un plan pour parer à de telles éventualités. Il y a deux aspects à cet événement : l’échouement et le potentiel d’une marée noire. Il est clair qu’il est très difficile d’empêcher un navire de cette taille de foncer sur les récifs entourant le pays. Pour cela, il faudrait interdire aux navires de s’approcher de la côte et d’avoir les moyens physiques d’intervention le cas échéant. Il est peut-être temps de légiférer pour créer des couloirs maritimes pour tout trafic maritime dans nos eaux territoriales. Ensuite, il faudrait avoir les moyens techniques et humains nécessaires pour physiquement intervenir si un navire sort des couloirs.

À l’heure actuelle, cela paraît impossible pour les garde-côtes. Depuis plusieurs années, le pays s’est doté de radars côtiers, mais comme pour le MV Benita, il y a quatre ans, ceux-ci n’ont pas permis aux autorités d’empêcher un échouement. Nous avons eu de la chance que ce n’ait pas été un pétrolier, mais un vraquier vide dont la coque est toujours intacte. Donc, le potentiel de marée noire est amoindri. Espérons que le National Oil Spill Contingency Plan fonctionnera comme prévu. Nous pouvons dire que les autorités ont agi du mieux de leurs capacités fort limitées jusqu’à l’heure.

Il existe des procédures lors de l’échouement d’un tel navire. Ce qui prend du temps. Qu’est-ce que les autorités auraient pu faire de plus ?

Difficile à dire, car un tel événement implique toute une série de responsables et les procédures internationales doivent être respectées. L’important, c’est que le risque de pollution soit contenu dans l’immédiat.

Faut-il investir dans un remorqueur en vue d’éviter un tel problème à l’avenir ?

Un remorqueur puissant est un investissement important qui ne peut être fait à la légère. C’est aux autorités de se pencher sur la question et décider si un tel investissement serait utile au pays. Après tout, on ne peut investir dans un équipement lourd qui ne sera utilisé que rarement.

Quelles mesures prendre pour prévenir un tel problème à l’avenir ?

Remettons les choses en perspectives. Maurice a toujours eu une attitude ambiguë vis-à-vis de l’océan. Curieusement, pour un pays composé de petites îles, Maurice tourne le dos à l’océan. C’est comme s’il n’y a que la plage et le lagon qui nous intéressent. Au-delà, ce n’est pas notre problème. Que ce soit pour nos décideurs ou la population, l’océan n’est qu’une vague notion. La pêche, l’environnement marin, la recherche scientifique en biologie marine, la sécurité maritime, les ressources océaniques, tout cela sont les parents pauvres du pays. Dans un tel contexte, il est clair que les mesures prises par le gouvernement seront toujours en retard d’un épisode sur la réalité.

En fait, il est temps pour les Mauriciens de prendre la mesure de notre isolement océanique. Nous sommes vraiment loin de tout et de tous. Les liaisons aériennes et maritimes faciles, Internet, la télévision nous donnent l’impression que tout est à portée de main. Cela est illusoire. L’effondrement partiel du commerce international dû à la COVID-19 devrait nous faire réaliser que nous sommes assiégés par l’océan. Nous devrions nous y intéresser. C’est une question de survie.

Réalisons que Greenpeace, une organisation non-gouvernementale, possède trois navires qui interviennent partout dans le monde. Tandis qu’à Maurice, État souverain et océanique, on ne peut même pas patrouiller notre zone économique exclusive (ZEE) convenablement. Cette zone est laissée quasiment à l’abandon et aux pillages par des nations étrangères.
D’ailleurs, on ne sait même pas qu’elle est la politique du pays concernant notre ZEE. Si elle existe, on ne fait rien pour avoir les moyens de la mettre en œuvre. D’ailleurs, le gouvernement n’a même pas un navire pour amener les Chagossiens revoir leurs îles natales.

Mais revenons aux mesures. Nous pourrions réglementer le déplacement de gros navires près de nos côtes; déployer une flotte de navires capables d’intervenir militairement n’importe où et régulièrement dans nos eaux territoriales ainsi qu’à travers notre ZEE exclusive. Par ailleurs, on pourrait aussi posséder au moins un navire pour la recherche océanographique et déployer une escouade aérienne capable de patrouiller notre ZEE. À l’heure actuelle, le pays ne possède que deux avions patrouilleurs. On devrait opérer un navire de transport pour civils ou matériel lourd et consolider la construction navale à Maurice. D’ailleurs, un opérateur mauricien a déjà construit un navire de surveillance pour Madagascar. À quand une commande de l’État mauricien ? Si notre pays fait tout cela, nous pouvons alors effectivement contrôler notre ZEE et intervenir promptement et efficacement en cas de nécessité. Le risque qu’un vraquier s’échoue sur nos côtes ne nous fera plus peur…

Quels seraient les dégâts si les milliers de tonnes de carburants à bord s’étaient répandues dans nos lagons ?

Une marée noire est toujours source de gros dégâts. On peut imaginer une destruction des coraux, des poissons et autres formes de vie marines. Les plages aux alentours seraient contaminées et interdites d’accès pendant plusieurs mois. Les pécheurs n’auraient plus la possibilité de pécher, car les prises seraient impropres à la consommation. L’impact économique serait non-négligeable et pourrait perdurer pendant un an ou deux ans, voire plus. Mais espérons que nous serons épargnés d’une telle éventualité. Le risque d’une marée noire et son impact devraient agir comme un sursaut quant à la fragilité de notre système économique côtier et donc de l’urgence d’avoir une politique maritime et océanique digne de ce nom.


Sébastien Sauvage (ECO-SUD) : « Avoir
un Restricted Area ou Buffer Zone »

Quelle observation faites-vous de la manière dont les autorités ont géré l’échouement du MV Wakashio ?

On aurait souhaité qu’en tant que partie prenante de la région, on soit inclus dans le comité de réflexion. On ne nous a pas invités à réfléchir et à partager le point de vue des habitants sur ce genre de choses. On est dans la région depuis pas mal de temps. Ce serait intéressant d’être sur ce comité. Du coup, cela suscite des incompréhensions. Au début, le bateau était plus ou moins perpendiculaire au récif. Maintenant, il est parallèle. On ne comprend pas pourquoi, très rapidement, on n’est pas venu mettre des bouées devant le bateau, au niveau du lagon. Les autorités ont mis des bouées devant le parc marin. Or, pour nous, le courant ne va pas vers Blue-Bay. On pense aussi qu’il aurait fallu accrocher un remorqueur pour que le bateau ne bouge pas, mais reste perpendiculaire au récif. Je ne suis pas un expert, mais je dis ce que je pense. Justement, si on était autour d’une table, M. Donat ou une autre personne aurait pu nous dire pourquoi ils n’ont pas fait cela, quels sont les dangers, etc.

Autrement, les autorités ont vite pris les choses en main ?

Ils ont pris cinq jours pour venir mettre des bouées. Je trouve que c’est un peu tard. Ce qu’on a communiqué, de notre côté, c’était la nécessité de mettre des bouées devant le bateau. C’était pour nous une urgence et c’est ce qu’on a fait savoir d’entrée de jeu. Les bouées devant le parc marin, on ne dit pas qu’il ne fallait pas les mettre, mais il fallait d’abord en mettre devant le bateau. Les courants ne tirent pas vers le parc marin, mais vers la grande passe, plutôt vers l’Île-aux-Aigrettes. Peut-être ont-ils voulu protéger le parc marin avant, fair enough ! Mais, le problème, c’est que le bateau a bougé et est en train d’écraser les coraux. On voit cette mer qui est devenue laiteuse et les particules de coraux qui se sont écrasées. La seconde réflexion que l’on a du coup est pourquoi les autorités n’ont pas fait que le bateau ne puisse pas tourner comme ils ont fait pour le MV Benita en accrochant un remorqueur par l’arrière. C’est une question que j’aurais posée en tant que non-expert. On aurait suggéré cela comme idée. C’est important aussi de souligner que les habitants de la localité ont besoin de pouvoir communiquer, d’être rassurés et comprendre, car si le gouvernement est partie prenante, les citoyens aussi le sont. Le travail doit être fait dans la transparence.

Vous estimez qu’il y a un manque de transparence ?

Le fait qu’on n’ait pas été invité autour d’une table et que les représentants des autorités disent que tout est sous contrôle, ce n’est pas rassurant, car on voit bien que rien n’est sous contrôle. Le vent et les vagues poussent le bateau… Les autorités sont censées avoir fait une étude. Six jours après, il n’y a toujours pas de “survey”. Samedi, les autorités étaient toujours en attente du “survey”. Cela aurait été bien s’il y avait plus de partage.

Quelles mesures prendre pour prévenir un tel problème à l’avenir ?

Cela fait longtemps qu’on le dit : on pense que l’est du pays est sujet au vent et à la houle. Les alizés viennent de l’est, ce qui explique les fortes houles. On pense qu’il aurait dû y avoir une sorte de “restricted area” ou une “buffer zone” dont on définirait le kilométrage. Quand les bateaux arrivent près de cette zone, à 100 km, par exemple, les autorités prennent contact avec le commandant pour demander si tout va bien, s’il sait qu’on est là. Ce n’est pas énorme comme procédure, juste un appel radio pour sonder si tout va bien. Si on reçoit un silence radio, on relance l’appel quelques kilomètres plus tard et si personne ne répond, on envoie un hélicoptère. Maurice a des hélicoptères qui peuvent se poser sur des bateaux. Il y aurait une procédure de la sorte à mettre en place. Si on ne s’assure pas que les bateaux qui foncent sur nous sont sans problème, alors, quand ils seront déjà là, ils pourront dire ce qu’ils voudront comme raison. Ensuite, cela n’a peut-être rien à voir ici, mais pourquoi les phares de l’Île-aux-Phares, à Albion et à l’Île Plate ne fonctionnent pas. Peut-être faudrait-il un phare qui fonctionne dans l’est. Il y a une réflexion à faire pour qu’une telle situation ne se reproduise pas. Durant les quelques années, on a eu au moins trois naufrages plus un à Saint-Brandon.

Faudrait-il investir dans un remorqueur ?

Je ne suis pas spécialiste, mais j’aurais tendance à dire autant que nous ayons les outils nécessaires pour préserver nos côtes. Mais, si nos voisins comme La Réunion ont des remorques nécessaires et qu’ils peuvent venir rapidement, cela aurait été intéressant. D’où l’intérêt d’avoir une réflexion. Il est important de ne pas se contenter des mesures existantes. On a l’impression que celles-ci ne sont pas suffisantes. Mais, si dès les 100 km, on s’assure qu’un bateau ne drosse pas, cela évitera ce genre de problème.

Quels seraient les dégâts si les milliers de tonnes de carburants à bord s’étaient répandues dans nos lagons ?

Les dégâts actuels concernent les coraux des récifs qui se font écraser. Un corail prend beaucoup de temps à pousser. Les récifs sont la barrière naturelle de nos côtes. C’est préoccupant. On appréhende le pire : que 3 800 tonnes d’huile lourde se répandent. Ce serait une catastrophe pour les poissons, les coraux, la vie marine et le parc marin qui est déjà dans un piteux état. Il y a l’Île-aux-Aigrettes aussi juste à côté…

Le mot de la fin ?

Je trouve très intéressant qu’on ait pu ouvrir une ligne de communication avec les autorités concernées. Samedi, on a pu échanger lors de la rencontre qu’on a organisée dans le sud. Cela aurait été intéressant si on pouvait avoir un “update” journalier par rapport à la position du bateau et ce que l’équipe du “survey” trouve.


VIKASH TATAYAH (MWF) : « Un
taux inquiétant d’échouements »

Quelle observation faites-vous de la manière dont, jusqu’ici, les autorités ont géré l’échouement du MV Wakashio ?

Personnellement, je suis assez satisfait. Le naufrage a eu lieu le samedi 25 juillet, au soir. Dès ce jour-là, des garde-côtes étaient sur place. Le lendemain, un Command Post a été mis en place à Blue-Bay. On a fait une demande pour des transferts de bouées. Je ne suis pas sûr qu’on aurait pu agir plus rapidement. Ce n’est pas comme un cyclone et que vous savez qu’il sera là dans trois ou quatre jours. C’est quelque chose qui s’est produit de manière inattendue. Avec le naufrage de MV Angel dans le nord en 2011 et MV Benita en 2016, les garde-côtes, la SMF, le ministère de l’Environnement ont eu de l’expérience. Nous avons un National Oil Spill Contingency Plan qui remonte à 2003. Tout cela a fait qu’il y avait un certain “level of preparedness”. Un remorqueur est arrivé jeudi, en l’espace de cinq jours. Je ne crois pas qu’on aurait pu faire plus vite que cela. Il faut comprendre que Maurice dispose d’une quantité de bouées. On n’a pas des kilomètres et des kilomètres de bouées.

Vu qu’on s’est déjà retrouvé avec un problème comparable avec le MV Angel et le MV Benita dans le passé, aurait-on pu mieux se préparer pour une meilleure réaction ?

Je ne crois pas qu’on aurait pu réagir plus vite. Les autorités se sont rendues sur place. Nous-mêmes, les écologistes et les partenaires concernés, nous nous sommes rendus sur place. Il ne faut pas oublier que Maurice est loin de tout. Nous sommes à des milliers de kilomètres de l’Afrique, de l’Asie, et de l’Australie. Pour corser le tout, il y a la COVID-19. Il n’y a pas de vol aérien pour faire venir des spécialistes. There is always room for improvement, mais après que ce navire sera renfloué, il faudrait que l’on s’asseye pour faire le post-mortem pour voir où on aurait pu mieux faire.

Quelles mesures devrait-on prendre justement pour prévenir un tel problème à l’avenir ?

Nous avons un taux d’échouements de navire qui est inquiétant. Nous avons eu trois naufrages majeurs en l’espace de dix ans sans compter celui du FV Kha Yang à Saint Brandon en 2015. Il y a un flux de trafic maritime qui va croissant. C’est très inquiétant. Les endroits concernés : nord et sud-est. La côte est n’est-elle pas plus vulnérable ? Devrait-on avoir plus de surveillance de ce côté ? Ne devrait-on pas avoir un nombre d’équipements basé dans l’est du pays pour un meilleur délai de réactivité ? Nous avons des équipements dans le port. Mais, nous devrions peut-être avoir des équipements additionnels dans l’est prêts à être déployés. Le gouvernement avait fait des exercices de simulation. On aurait pu le faire plus fréquemment.

Ce qui prend du temps aussi, ce sont les démarches pour trouver des remorqueurs. Faut-il investir dans un remorqueur pour pouvoir aller plus vite ?

Le Wakashio est bien plus grand que le MV Benita. On risque d’avoir un remorqueur qui soit utilisé une seule fois en 15 ans. En revanche, on aurait pu régionaliser nos efforts. On peut avoir un remorqueur à Madagascar, à La Réunion, aux Seychelles, à Rodrigues. Peut-être pourrait-on en discuter avec la COI ou avec l’Indian Ocean RIM Association, où on aurait une réaction régionale avec des équipements et des formations. Si demain le même problème surgit, on pourrait avoir recours à ces pays. Une approche régionale pourrait aider. On pourrait avoir un remorqueur pour la région. Si le remorqueur est à La Réunion, le temps de réaction serait fortement réduit de quelques jours.

Quels seraient les dégâts si les milliers de tonnes de carburants à bord s’étaient répandues dans nos lagons ?

Le premier site à risque est l’Île-Aux-Aigrettes, qui se trouve à 2,1 km de l’échouement du bateau. Ce qui nous concerne directement, la MWF. C’est une réserve naturelle de réputation internationale qui abrite beaucoup de plantes et d’espèces très rares et en danger critique. Deuxièmement, il y a la région de Pointe-d’Esny, Mahébourg et les villages côtiers qui pourraient être affectés. Il ne faut pas oublier les deux sites Ramsar, le Blue Bay Marine Park que les autorités ont essayé de sécuriser en premier. Il y a par ailleurs le Pointe d’Esny Ramsar Site. C’est tout l’écosystème marin et côtier qui est à risque. Qui dit écosystème à risque dit problème économique lié à la pêche et au tourisme qui est déjà en crise après la COVID-19. Il faut souligner que nous avons des écosystèmes qui sont fragiles ou fragilisés. Le récif corallien, la plage, les algues, les “sea grasses”, les îlots et la biodiversité de ces îlots, les poissons et les crustacés sont à risque. De même, les oiseaux migrateurs, les oiseaux de mer sont potentiellement affectés, car ils sont mazoutés et nécessitent des soins. Une partie de la barrière corallienne a été endommagée. Avec le temps, elle se refera peut-être. Mais, c’est bien moins catastrophique qu’une marée noire.

Le mot de la fin ?

C’est important de faire des formations nationales. Le pire scénario, c’est qu’il y ait un “oil spill”. Là, on serait dans un différent cas de figure. Comment être mieux préparé ? La communauté locale, les Ong marines et terrestres, la société civile, mais aussi les autorités doivent réfléchir à comment être plus prêts à agir. D’autre part, la régionalisation est importante pour disposer de moyens de lutte. Par exemple, nous avons des accords avec des pays comme la France, l’Inde. Il faut voir comment faire jouer ces accords pour un soutien aérien pour des équipements en mer par exemple. Il faut peut-être que la région investisse dans plus de bouées, car si on doit protéger plusieurs kilomètres de rivage… Il faut prévoir pour quelque chose de plus considérable à l’avenir.

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