Notre invité de ce dimanche est Raj Ramlugun, ex-cadre d’Air Mauritius et un des porte-parole de l’association des petits actionnaires de la compagnie. Dans l’interview réalisée vendredi, il explique les raisons qui ont, selon lui, mené Air Mauritius au crash en 2020 ; réagit au rapport des administrateurs et donne son avis sur les conditions pour un possible redécollage de la compagnie aérienne nationale.

Pour vous situer, Raj Ramlugun, il faut rappeler que vous avez travaillé pendant plus de 25 ans pour Air Mauritius et que vous avez vécu, souvent de l’intérieur, ses périodes de crise.

– J’ai commencé comme steward en 1984, puis j’ai grimpé les échelons pour devenir chef de cabine en 2004, tout en étant très actif au niveau syndical. Puis, j’ai postulé et obtenu un poste dans le management, dans le département responsable de la gestion des équipages. C’était un moyen de mettre en application les demandes que je faisais en tant que président du syndicat pour améliorer les conditions des employés, mais aussi le fonctionnement de la compagnie.

Au cours de votre carrière, vous avez connu et travaillé sous plusieurs CEO d’Air Mauritius.
— La problème à Air Mauritius comme au gouvernement, c’est que chaque CEO ou Premier ministre a tendance à ne pas suivre ce que leurs prédécesseurs ont mis en place. Le problème augmente quand le nouveau CEO ne connaît rien à l’aviation et à la compagnie, ce qui était le cas du CEO Ujodah, qui venait de la BAT. Il s’est, donc, entouré de gens de l’intérieur ayant une connaissance des rouages du système pour pouvoir fonctionner. Une compagnie d’aviation est une structure complexe avec, en son sein, des départements qui sont eux-mêmes des petites compagnies. Si le CEO n’a pas une compréhension du système, il devient prisonnier de ses « conseillers» – ce qui est le cas des ministres. Des conseillers qui ont des agendas pas forcément dans l’intérêt de la compagnie, ou du pays. Le poids des rapports de force au sein de la compagnie détermine la façon d’agir du CEO et de la compagnie. Ces conseillers, regroupés en clans, se servent de tout et de tous – et même des syndicats – pour arriver à leurs fins. Avec les nominations politiques du CEO, le respect que les employés doivent avoir pour la hiérarchie diminue et souvent disparaît, les syndicats entrent dans la danse, les pressions et les conflits viennent de tous les côtes. A des degrés divers, les clans finissent par composer avec le CEO. A tous les niveaux, chacun se bat pour sa survie au sein de la compagnie. Avec mon franc-parler, j’ai eu des clashes avec le CEO Ujodah.

Pourquoi avez-vous quitté Air Mauritius pour la première fois ?
— On m’a fait partir. Après le scandale de 2001 – celui de la caisse noire –, la direction n’a pas tiré les leçons et pris quelques mesures de colmatage du système. Quand en 2008, les résultats du hedging ont commencé à toucher Air Mauritius de plein fouet, la compagnie allait vers le crash. Ce qui l’a sauvé à l’époque, c’est que les vols continuaient avec des revenus. Avec des collègues, nous avons formé le MK Middle Management Association dont je suis devenu le président. Et au nom de cette association, j’ai questionné le board et le management et réclamé l’ouverture d’une enquête sur le hedging, ce qui n’a pas plu à l’entourage du CEO qui a essayé de salir mon image, parfois en manipulant la presse, et j’ai fait partie des boucs émissaires dont il fallait se débarrasser en réglant des comptes. On m’a, donc, suspendu avec deux autres collègues gênants, Pravind Joogoo et Clive Bastien, puis le management qui avait eu un nouveau CEO, entre-temps, m’a proposé un arrangement et j’ai pris un early retirement en 2010, alors que j’avais encore 15 ans de carrière devant moi. Après mon départ d’Air Mauritius, j’ai aidé les syndicats mais je suis resté critique par rapport au management d’Air Mauritius, à travers l’association de petits actionnaires, parce que la leçon du hedging n’avait pas été tirée. Mais le problème c’est que les actionnaires majoritaires ne peuvent que poser des questions auxquelles le management ne répond pas lors des assemblées générales. Avec en plus, l’air de dire: cause toujours ! Malgré les critiques par rapport au hedging et aux mauvaises pratiques, le management a continué comme avant. Il a continué à faire appel à des consultants étrangers, payés à des prix exorbitants, à chaque fois qu’un problème surgissait. Et on le fait encore aujourd’hui !

Mais malgré tout ça, quand MK a fait appel à vous comme consultant, vous avez accepté. Ce qui a fait dire à certains que finalement, vous étiez comme ceux que vous aviez dénoncés, prêt à oublier vos principes pour avoir « ou boutte ».
— Quand Megh Pillay est revenu à Air Mauritius en 2016, il m’a demandé de revenir comme consultant pour partager mon expérience et mes idées pour faire avancer la compagnie et j’ai fini par accepter. J’ai accepté pour aider la compagnie, mais aussi parce que c’était une manière de montrer que le management m’avait fait partir pour de mauvaises raisons puisqu’il me demandait de revenir.

Mais est-ce que vous faire revenir n’était pas une manière de vous faire fermer la bouche sur MK ?
— C’est vrai que quand on est à l’intérieur d’un système, on est moins vocal, en principe. C’était mal me connaître car j’ai continué à critiquer. Le CEO a encore changé et j’ai continué mes critiques et puis est arrivée l’affaire Patrick Hoffman, le pilote qu’on a accusé de vouloir organiser une grève des pilotes déguisée, en 2018. L’affaire Patrick Hoffman est le résultat d’un mécontentement qui couvait depuis longtemps : le département des pilotes est mal géré et au lieu de discuter avec les pilotes, le management a choisi de taper fort en choisissant un bouc émissaire. L’affaire a pris une ampleur internationale inattendue et j’ai écrit au management avec copie au PM et à la presse, pour exprimer mon désaccord tout en critiquant le fameux corridor. Dans cette lettre, je disais ce que j’ai toujours dit depuis l’épisode de la caisse noire : le management prend de mauvaises décisions, fonctionne par cliques et lobbies et leurs complices, parfois syndicales. J’ai été non seulement mis à la porte sur le champ, mais en plus la compagnie m’a poursuivi pour diffamation en me réclamant Rs 50 M de dommages ! Une plainte qui n’a jamais eu de suite…

Est-ce que le contenu de votre lettre de dénonciation est encore valable aujourd’hui ?
— Plus que jamais. Je vous donne quelques exemples. On ne sait pas sur quels conseils et sur quelle base rationnelle ont été décidés les achats d’avion. MK a un déficit sur son fonds de pension, qui n’est pas loin de Rs 5 MD, et au début de 2020, alors que la compagnie allait vers le crash, le management a accepté une augmentation avec back pay de 17% aux employés, juste pour avoir la paix avec les syndicats ! Comment un management qui sait que son cash flow s’amenuise, que son fonds de pension est défoncé, peut accepter de faire ça ?

Peut-on dire que tous les employés d’Air Mauritius, chacun à son niveau, ont contribué au crash de la compagnie en participant ou en tirant partie de la guerre entre les clans ?
— Oui. Mais en premier lieu, les CEO qui sont responsables de la gestion de la compagnie et le Premier ministre, représentant l’actionnaire majoritaire, qui les nomme. A cela, il faut ajouter le silence des politiciens, de tous bords, qui ont participé, en étant complices actifs ou silencieux, à la dégradation de la compagnie. Il ne faut pas oublier, par ailleurs, qu’il y a des représentants des compagnies aériennes qui font partie du conseil d’administration. Que font-ils sinon composer avec le management et approuver ses décisions, mêmes les plus outrancières, comme la manière dont Megh Pillay a été révoqué !

Mais que font les membres du conseil d’administration face à ces situations au sein de la compagnie ?
– Bonne question. Il semblerait qu’ils se contentent de ratifier les décisions du management, peut-être pour suivre des instructions venant de plus haut. A ce niveau, il existe aussi un power game et des clans et des stratégies. Les clans se sont toujours livrés à des batailles féroces pour contrôler la compagnie à travers les CEO ou la politique. Et quand un CEO de l’intérieur est nommé, la première chose qu’il fait est de régler ses comptes avec ceux qui ont soutenu ses adversaires, d’où certaines promotions ou downgrading ne s’insérant pas dans le cadre d’un programme pour mieux faire fonctionner la compagnie, mais pour régler des comptes en internes et promouvoir ses soutiens.

Si le CEO passe sa vie à contrôler les rapports de force des lobbies, des clans et des syndicats, quel est le temps qui lui reste pour gérer la compagnie ?
— Air Mauritius est géré comme notre pays l’est : mal ! Les responsabilités sont déléguées et on s’occupe plus de sa survie entre les clans, les pressions et les interférences. Sauf quand on tombe sur une personne qui a une compréhension de la manière dont fonctionne une compagnie, et il y a eu quelques uns qui ont géré, tout en fonctionnant dans cet univers de pressions et de complots. Mais quand on tombe sur un CEO qui ne comprend rien à l’aviation – c’est également arrivé –, il va se fier aux cliques, aux clans et aux syndicats pour gérer et, surtout, pour survivre le plus longtemps possible. Je vous le disais, MK fonctionne comme le gouvernement, c’est pourquoi on peut voir à l’assemblée générale des actionnaires, des représentants d’un groupe socio-culturel venir supporter, de manière orchestré, un CEO qui en est satisfait !

Est-ce qu’on aurait pu éviter le crash annoncé d’Air Mauritius ?
– Avec le covid, le crash était inévitable. Mais avant, je crois que MK n’a pas maximalisé son potentiel et n’a pas construit sa capacité de résilience. Ce n’est pas possible que dès le lendemain du lockdown, une compagnie, avec 50 ans d’existence se met sous administration. Cela veut dire que les clignotants étaient au rouge depuis longtemps, ce qui n’a pas empêché la compagnie d’accorder une augmentation de salaires, que le conseil d’administration a tout laissé passer sans réagir, sans faire opposition ou questionner les décisions du management. Air Mauritius est dans cette situation parce que ceux qui la « gèrent »
n’ont pas mis un sou dedans; que si elle crash, ils ne sont pas atteints directement, ce qui leur permet de prendre toutes sortes de décisions puisque cela ne leur coûte rien et qu’ils ne doivent faire face à aucune responsabilité. Le principal problème d’Air Mauritius, c’est la gouvernance. La mauvaise, comme c’est le cas pour le pays. Parce que notre politique ne fonctionne pas sur un modèle de gouvernance avec une éthique, nous sommes dans un système qui valorise la loyauté au chef et au clan, aux dépens de la compétence et de l’expérience. Nous sommes dans un cercle vicieux, alors que nous devrions être dans un cercle vertueux.

Parlons des administrateurs
– En tant qu’ex-employé et petit actionnaire de MK qui connaît bien l’entreprise, je trouve que l’intervention des administrateurs pose plus de questions qu’elle n’apporte de réponses et de solutions. La durée de l’administration et son coût – car il a un coup qui se chiffre par millions – a de quoi faire sourciller. Sans compter ce que l’on entend dire en termes de pertes sur les ventes – d’autres disent la braderie – des avions. Est-ce qu’on n’aurait pas dû passer par un appel d’offre pour cette administration et utiliser les compétences existantes au sein de la compagnie ? Il est incroyable que les administrateurs aient osé écrire qu’ils n’ont pas eu le temps de vérifier tous les comptes qui leur ont été soumis ! On ne peut pas redresser une compagnie sur la base de chiffres qui n’ont pas été vérifiés ! L’administrateur principal a également dit, dans une interview de presse, que les prix des avions ont été surévalués, ce qui veut donc dire que tous les comptes d’Air Mauritius ont été faussés ! Et c’est sur ces comptes-là qu’il a établi ses recommandations ?!

Est-ce que le fameux DOCA est venu régler les problèmes d’Air Mauritius ?

– Non. Le DOCA est un sérum de survie, mais on ne sait pas comment la situation évoluera. Le DOCA n’est pas un plan de sauvetage, ne contient pas une stratégie puisqu’on refait appel à une firme de consultants, la CAPA, pour le faire. A ce sujet, il faut rappeler qu’il y a quelques mois, M. Sherry Sigh avait été nommé par le gouvernement à la tête d’un comité pour revoir le fonctionnement de la compagnie. Il avait déclaré qu’il avait un plan complet fait par la CAPA qui allait être mis en pratique et faire repartir la compagnie. Où est ce plan ? Pourquoi est-ce qu’il n’a pas été appliqué ? Et aujourd’hui, on nous annonce le retour de CAPA pour refaire une autre étude ! Le silence des stakeholders de la compagnie, dont les syndicats, sur certains aspects du crash, est inacceptable !

Un mot sur les salaires et pensions des employés dans le cadre du DOCA.

— Sur les pensions, j’ai souvent posé la question, sans obtenir de réponse, de savoir pourquoi Air Mauritius a tiré son fonds de pension de la SICOM, qui est une assurance où l’Etat est majoritaire, pour la confier à un groupe privé, la SWAN. On sait depuis des années qu’il faut revoir le fonds de pension et le réalimenter et, malgré cela, les administrateurs ont mis à la retraite volontaire des dizaines d’employés. En ne réalisant pas, semble-t-il, qu’ils allaient réclamer leur lump sum et que la SWAN aurait des difficultés à les payer immédiatement. Les salaires ont été diminués parce que le gouvernement a fait voter le Covid Act qui lui permet de modifier les salaires et conditions de travail. Il est évident que les circonstances actuelles ne sont pas celles dans lesquelles on peut négocier les salaires des employés. Nous n’avons contrôle sur rien du tout, nous sommes à terre. La priorité est de pouvoir conserver son emploi, même s’il faut faire des sacrifices. Mais il ne pas faut que les administrateurs, qui eux sont grassement payés, traitent les employés avec condescendance et arrogance, comme s’ils leur accordaient des faveurs en leur permettant de conserver leur emploi et qu’ils sont obligés d’accepter n’importe quoi, même une certaine forme de mépris.

Que pensez-vous de la création de cet Airports Holding qui englobera toutes les entreprises concernées par l’aviation civile et qui sera dirigé par l’ex-adviser du PM, votre ancien collègue de MK, Ken Arian ?

– Dans un business idéal, un Airports Holding peut bien fonctionner car c’est un moyen d’augmenter la masse critique et de réduire les coûts. C’est le cas à Singapour et à Dubaï. Ce fonctionnement dépend de la personne qui est chargée de diriger le holding et on ne peut pas la nommer juste pour lui donner sa chance! Est-ce que Maurice se trouve dans un contexte économique où il peut donner sa chance à un conseiller du PM de prouver qu’il peut bien gérer un holding ? Je me pose la question d’autant plus que, selon certains bruits, le nouveau CEO aurait déjà posté un de ses goods friends – enn so larme sek – à la tête d’un important département d’Air Mauritius. Je profite de votre question pour en poser une autre : Est-ce que la compagnie Air Mauritius aurait déjà été liquidée et a intégré le Airports Holding ? Si c’est le cas en tant que petit actionnaire de la compagnie, je n’en ai pas été informé. Je pose la question parce que je lis des communiqués disant que les cadres de MK ont eu des réunions de travail avec le DG du nouveau holding.

Donc, on dirait que plus ça change, plus c’est la même chose. Comment avez-vous pris la décision du Premier ministre de casser une décision des administrateurs de mettre les pilotes d’Air Mauritius en leave without pay ? En ce faisant, est-ce que le PM ne démontre pas que c’est lui qui pilote, en fait, Air Mauritius ?
– C’est un très mauvais signal envoyé au pays et à tous les travailleurs dont les emplois sont menacés ou qui les ont perdus. C’est la démonstration d’une politique de deux poids, deux mesures qui poussera tous ceux qui perdront leur emploi à faire appel au Premier ministre. Qui a pu donner ce conseil au Premier ministre et, surtout, pourquoi l’a-t-il suivi ?

Je ne sais pas si c’est la réponse, mais en tout cas les représentants des pilotes réintégrés ont remercié le Premier ministre et Ken Arian ! Dernière question : après tout ce que vous avez dit, est-ce que vous pensez qu’il y a un avenir pour Air Mauritius ?

– L’avenir dépendra d’un plan qui aura l’adhésion de tous les stakehoklders, mais aussi de tous ceux qui peuvent donner un coup de main pour faire redécoller Air Mauritius, ce qui prendra du temps et nécessitera des sacrifices. Il faut que l’objectif soit dans l’intérêt de la compagnie, d’abord et avant tout, pas celui des clans et des lobbies. Si le gouvernement souhaite qu’il n’y ait pas de business as usual comme avant à MK, il doit avoir le courage d’instituer une commission d’enquête sur toutes ces affaires qui ont provoqué le crash de la compagnie. Il nous faut une période de sérenité, mais cela ne signifie pas de la complaisance avec les actions passées des membres du conseil d’administration et des directeurs de la compagnie qu’on devrait pouvoir poursuivre en justice. Il faudra le faire pour donner un signal que le gouvernement really means business et veut que MK survive sainement.

Votre mot de la fin de cette interview ?

– La pandémie a apporté énormément de souffrances et de bouleversements dans notre société, mais elle doit aussi provoquer chez tous une profonde remise en question. Sur nos valeurs, notre fonctionnement et nos priorités. Pour pouvoir continuer à exister pour mieux servir les intérêts de la nation, MK ne peut pas éviter cette remise en question. La reprise d’Air Mauritius passe par l’abandon de toutes ces méthodes de mauvaise gouvernance qui l’ont fait se crasher. C’est la seule voie pour permettre à la compagnie aérienne nationale de reprendre son envol.