L’incident relance les questions sur le plan de secours, la formation des équipes et la gestion du Ground Operations Department

La panne du réseau ATOL, le 7 août, ne peut être classée comme un simple incident informatique. Selon les informations recueillies, les systèmes utilisés pour l’enregistrement des passagers et le traitement des bagages auraient été indisponibles de 9 heures à 19 heures, provoquant près de dix heures de fortes perturbations.

Aux comptoirs, les files se sont allongées, les bagages se sont accumulés et les agents ont dû travailler sous forte pression pour maintenir les opérations. Des employés expérimentés auraient permis d’éviter une désorganisation plus importante.

Mais une question demeure : Air Mauritius était-elle réellement préparée à une panne prolongée d’un système aussi essentiel ?

Un plan B qui pose question

Une compagnie aérienne doit pouvoir basculer rapidement vers des procédures manuelles : check-in, manifestes, suivi des bagages et transmission des données nécessaires aux opérations.

Selon des sources internes, une procédure de ce type aurait existé auparavant. Reste à savoir si elle était toujours opérationnelle, régulièrement testée et maîtrisée par les nouvelles recrues. Les formulaires nécessaires étaient-ils disponibles ? Les agents avaient-ils été formés au manual check-in ? Des exercices avaient-ils été organisés ?

Autant de questions qui justifient aujourd’hui la demande d’un audit indépendant.

Les dossiers des vols à passer au crible

La panne aurait aussi compliqué la consolidation des données relatives aux passagers, aux sièges et aux bagages. Ces informations interviennent notamment dans les manifestes, les documents de chargement et les calculs de masse et de centrage.

À ce stade, aucun élément public ne permet d’affirmer qu’un avion aurait décollé sans les validations réglementaires. Mais seule l’analyse des dossiers de chaque vol permettra de le confirmer.

Manifestes, plans de cabine, feuilles de chargement, calculs de masse et de centrage, validations transmises aux équipages et traçabilité des bagages devront être examinés.

PJ au centre des vérifications

À la tête du Ground Operations Department, PJ devra nécessairement répondre sur la préparation de son service. Quel plan de continuité avait été prévu ? Quelles instructions ont été données le 7 août ? Quand la haute direction a-t-elle été alertée ? Des faiblesses avaient-elles été signalées avant la panne ?

Sa responsabilité fonctionnelle ne signifie pas pour autant qu’il porte seul celle de l’incident. Les décisions concernant les effectifs, les systèmes, la formation ou les budgets peuvent également relever d’autres niveaux de direction.

Des interrogations entourent aussi son parcours professionnel, notamment autour d’un incident de sécurité remontant à 2010 qui aurait donné lieu à une procédure disciplinaire. Ces éléments doivent toutefois être documentés avant toute conclusion.

Qui devra rendre des comptes ?

Si l’audit établit des défaillances de gestion, la position de PJ devra être examinée. Mais il serait trop facile de faire du responsable des opérations au sol le seul fusible.

La panne du 7 août doit permettre de savoir si Air Mauritius a été victime d’un incident isolé ou si elle révèle un problème plus profond de préparation, de formation et de gouvernance.

Au-delà de la panne, c’est donc toute la chaîne de responsabilité qui doit être passée au crible.