INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE: Toll Roads le choix de Bouygues/Colas contesté

Le choix éventuel du consortium Bouygues/Colas pour le projet de Toll Road Network dans le cadre du Road Decongestion Programme, nécessitant des investissements de Rs 30 milliards, suscite des contestations tant dans la forme que dans le fond. Pour les besoins de réalisation de cet important projet d’infrastructure, le Central Procurement Board (CPB) a eu recours à la formule de Public-Private Partnership avec 11 soumissions enregistrées et trois d’entre elles présélectionnées, soit le consortium Bouygues Travaux Publics/Colas, la China Harbour Engineering et le Group Five/Strabag (Germany) Consortium. Suite à un exercice de Best and Final Offer (BOFA), dont la date limite était le 23 octobre dernier, la cotation de Bouygues-Colas pour un montant légèrement inférieur aux Rs 30 milliards fut retenue. Mais ce qui intrigue davantage les milieux techniques et officiels est la précipitation avec laquelle le Transaction Advisor du projet, SPP Project Solution (PTY) Ltd, en collaboration avec le Technical Advisor de VelaVke, voudrait allouer officiellement le contrat à Bouygues-Colas en tentant de contourner les procédures établies sous le Public-Private Partnership. Les recoupements d’informations indiquent que la Letter of Preferred Bidder soit remise officiellement au plus tard lundi prochain, soit le 26.
Cette proposition avait été formulée par le Transaction Advisor lors d’un exposé sur le projet sous le Road Decongestion Programme aux membres du Central Procurement Board la semaine dernière. Le représentant du ministère de l’Infrastructure publique n’a pas formulé d’objection à ce calendrier express pour l’octroi de la Letter of Preferred Bidder.
Pour pouvoir accélérer les procédures, la SPP Project Solution (PTY) Ltd se propose de contourner les dernières étapes prévues soit l’assentiment du Public-Private Project Committee, le consentement du ministère de l’Infrastructure publique et l’aval du conseil des ministres. Cette dernière procédure est jugée des plus cruciales car le financement des Rs 30 milliards du projet sera assuré par le gouvernement à hauteur de 80% avec la part des 20% revenant au soumissionnaire de concert avec des partenaires financiers.
En sus de cela, le gouvernement sera appelé à soumettre une Sovereign Guarantee pour assurer le financement de ce projet d’infrastructure majeure. Deux représentants du Central Procurement Board ont soulevé des objections formelles contre le Short-Cut des procédures envisagées par le Transaction Advisor, affirmant être nullement intéressé par des « Extensive Procedures » comme le prévoit la loi.
Toute la question pourrait faire l’objet de débats au sein du Central Procurement Board en cette fin de semaine afin qu’au moins les procédures soient scrupuleusement respectées avant l’octroi de ce contrat. Au cas où les objections formulées la semaine dernière lors de l’exposé de la proposition de Bouygues-Colas par SPP Project Solution (PTY) Ltd sont retenues, la Letter of Preferred Bidder pourrait être reportée.
Sur le plan purement technique, de sérieuses réserves sont exprimées au sujet des propositions de Bouygues-Colas avec la critique selon laquelle « the proposal is non-compliant and does not meet the Request for Proposal for technical requirements ». La première objection formulée concerne les « interchanges and traffic movements », qui sont considérés comme étant nullement conformes aux exigences techniques imposées dans la Request for Proposal. Le plus gros problème se pose au niveau de la Grade Separation à Phoenix et aux ronds-points Dowlut et de Jumbo. Les spécialistes en matière d’infrastructure routière avancent que l’ébauche du projet retenu n’est nullement conforme aux exigences de la Request for Proposal à l’effet que « a compliant bid must provide, as a minimum response, an aesthetic, engineering and environmentally suitable response to the grade separation of the Phoenix and Dowlut roundabouts ».
Problèmes de circulation routière
Or, il semblerait qu’avec les propositions techniques retenues, le trafic venant de l’aéroport et se dirigeant vers le Nord ne pourra se connecter au rond-point Dowlut pour accéder à la région de Phoenix. « The traffic is to be rerouted via Phoenix and Jumbo roundabouts. This is a downgrade from what most motorists currently experience », fait-on comprendre en guise d’avertissements aux problèmes de circulation routière susceptibles de surgir.
Par ailleurs, les propositions de Bouygues-Colas génèreront des répercussions sur le trafic Est/Ouest dans la région de Phoenix. « There is no link from the current Jumbo roundabout to the current Pont-fer/Phoenix roundabout. Then removal of this link coupled with the fact that there is no way to cross the M1 from the Jumbo roundabout side means that the linking function that the two roundabouts currently perform is lost », note un document technique en circulation remettant en cause les options techniques retenues.
Les objections formulées concernent également des problèmes de circulation sur le « Local Network » de la région de Phoenix. « It is likely that the elevated nature of Dowlut could further complicate the issue of travelling South, i. e. the motorist has to travel through the local network to the Dowlut intersection where he is now confronted by two elevated traffic circles in order to access the M1 Southbound. Alternatively, he would have to travel North to Quatre-Bornes before going South to the M1 », soutiennent les contestataires.
A la fin des travaux, le plan de Bouygues-Colas prévoit un Upgrading du rond-point de Jumbo pour accommoder le trafic routier vers le Sud en 2022 avec pour conséquence que « this is considered undesirable as motorists would again have to endure significant road works being carried out some five to seven years after completion of works ».
« Cost Escalation »
Des risques de Cost Escalation demeurent l’une des plus grosses appréhensions avec le choix du Transaction Advisor pour l’allocation de ce contrat. Actuellement, la cotation retenue est inférieure aux Rs 30 milliards mais la mauvaise expérience qu’ont connues les autorités sud-africaines avec l’exécution d’un projet quasi similaire, le Gautrain, et les coûts supplémentaires exorbitants.
Une autre objection majeure sur le plan technique est formulée par rapport à un autre volet conséquent du Road Decongestion Programme, soit la construction du Harbour Bridge enjambant le port. Le design proposé du pont comportera la construction d’un des piliers de cette structure en plein port, soit dans le Navigation Channel.
Les avantages découlant de ce choix technique sont une réduction de la travée centrale (Main Span), de la hauteur des pylônes, dans le volume de câbles utilisés et de l’épaisseur des Slabs. Des économies sont réalisées sur le coût de construction.
Mais les désavantages se répercuteront sur les activités portuaires car la présence de cette massive structure en plein axe du port comporte des risques de collision lors des manoeuvres dans le port. « Government and Mauritius Ports Authority will face major limitations for further development of the port and the cruise berth cannot be extended. No big cruise will be able to berth as the proposed pillar is just next to the cruise berth », font ressortir ceux qui trouvent à redire sur le projet du Harbour Bridge.
La construction de ce pilier du Harbour Bridge en plein port comporte des difficultés avec d’énormes répercussions sur les opérations portuaires. « During the construction of the Harbour Bridge, a major temporary structure/dam will be required in order to construct the pillar in the water. The whole port will be paralysed », font-ils également comprendre.
En tout cas, à ce stade du projet, les tourments ne font que commencer au ministère de l’Infrastructure publique et de la Road Development Authority, et la contestation gagnera en intensité avec l’octroi de ce contrat dans un avenir pas très lointain…