«The taxation of motor cars is being revised to reflect market realities and remove distorsions in the car market. The CO2 levy debate scheme introduced in 2011 is being suspended due to major operational and litigation issues that have hindered its proper functionning.» Cet extrait du budget speech du ministre des Finances vendredi dernier au Parlement est une annonce budgétaire qui vient rétablir les dérives subies par cette taxe depuis sa mise en application. Il vient mettre fin à l’utilisation abusive d’un outil de combat contre la pollution mondiale à des fins pécuniaires illégales favorables à un secteur d’activité, tout en privant les caisses de l’état des revenus importants, en connaissance de cause, pour ne pas dire avec la complicité des autorités compétentes. Ainsi, l’application de cette taxe carbone a paradoxalement plutôt favorisé les voitures les plus polluantes, ce qui est contraire à l’objectif de cette opération environnementale de nature mondiale qui a pris naissance à la fin des années 2010 et été renouvelée à la COP 21 de décembre dernier à Paris.
C’est quoi la taxe carbone
La taxe carbone est une taxe environnementale sur les émissions de dioxyde de carbone, le principal gaz à effet de serre, qu’elle vise à réduire, dans le but de contrôler le réchauffement climatique. Cette taxe est censée décourager les émissions polluantes en faisant payer les pollueurs à proportion de leurs émissions. Une écotaxe dite taxe CO2 sanctionne financièrement l’acquisition d’un véhicule particulier neuf ou d’occasion polluant, en fonction de la quantité de CO2 émise par le véhicule. La taxe est calculée en fonction du nombre de grammes de CO2 émis par kilomètre.
Nombreux sont cependant les pays qui ont adopté dans cette optique le principe du bonus-malus écologique, selon les recommandations du Fonds monétaire international et de la Banque mondiale, qui est une méthode fiscale visant à orienter les consommateurs vers l’achat de véhicules moins polluants par l’octroi d’un bonus et, inversement, à taxer l’achat des véhicules fortement émetteurs de CO2.
 À Maurice, c’est ce principe qui a été préconisé. Le malus est appliqué pour les véhicules émettant plus de 150g/km de CO2 et accroît le coût entre Rs 2 000 à Rs 5 000 par g/km proportionnellement au degré de pollution. Quant au bonus, c’est-à-dire une déduction sur le coût, il est applicable aux véhicules émettant moins de 15Og/km jusqu’à concurrence de 90g/km. Pour les premiers 90g de C02/km, les taux de réduction sont de Rs 1 000 et Rs 3 000 dépendant si les certificats d’émission de CO2 sont en conformité ou pas. Entre les émissions de 91 et 150g de CO2, les taux de réduction retenus sont de Rs 1 000 (conforme) et Rs 350 (non-conforme).
Selon la réglementation en vigueur jusqu’à vendredi soir, tous les importateurs étaient dans l’obligation de soumettre un certificat d’émission de CO2 selon la norme UN/ECE 101. Pour les véhicules neufs, ce certificat est soumis par le fabricant de la voiture alors que pour l’importateur de voiture de seconde main, cela ne doit être que « mentioned in the pre-shipment inspection (PSI) ».
Des références pas uniformes mais tolérées par l’État mauricien
Et c’est là où le bât blesse. En particulier pour les voitures de seconde main importées du Japon qui ne répondent pas aux normes UN/ECE101 mais sont liées à une norme japonaise non-conforme et qui ne peut être validée de façon sûre. Il faut noter que les tentatives de faire tester le taux de carbone de voitures de seconde main importées du Japon par des agences accréditées pour les normes UN/ECE 101 sont toujours restées vaines.
Les autorités mauriciennes sont parfaitement au courant de cette anomalie mais ont continué, jusqu’à hier, à illégalement faire confiance à ces chiffres pour déterminer la taxe carbone déductible. Non seulement cela permettait à ces voitures de bénéficier de baisses substantielles sur la taxe carbone mais, pire, cela faisait perdre à l’État des revenus colossaux que des spécialistes du secteur évaluent à plusieurs centaines de millions de roupies par an. Parmi les voitures importées, on retrouve des taux d’émission de carbone de 89g/km, ce qui correspond à la déduction maximale pour ces voitures.
Des taux de carbone différents pour une même voiture
Pour mieux évaluer ce qui ressemble fort à un “triangage” des importateurs des voitures de seconde main, avec la complicité de l’État, il faut comparer le bonus concédé par l’Etat sur la taxe carbone pour une voiture neuve et de seconde main de la même marque, de la même cylindrée, mais évidemment pas de la même année, la voiture neuve étant par définition plus récente que la voiture importée.
Ainsi, pour un véhicule identique importé du Japon, dont Week-End a pu se procurer les déclarations douanières, pour la voiture neuve, le taux d’émission de CO2 déclarée par le fabricant est de 120g/km (UN/ECE 101 norm), alors que pour la voiture importée, il est déclaré à 89g/km (Japan norm) sur l’application form 9 for C02 Levy or Rebate de la MRA. Ainsi, pour la même voiture, selon les déclarations des uns et des autres, la neuve serait donc plus polluante que la se-conde main. En fin de compte, la voiture de seconde main a ainsi bénéficié d’une réduction plus importante (Rs 61 000) que la neuve (Rs 30 000) à cet item. Elle en est ainsi devenue plus compétitive à la vente.
En décembre dernier, la MRA a, dans cette perspective, officiellement été informée que les taux d’émissions déclarés de CO2 de deux voitures de seconde main, une Nissan March et une Toyota Vitz importées, étaient inférieures aux taux d’émission de CO2 officiels affichés par leurs fabricants. Cela est effectivement vérifiable sur le site de la Japan’s Ministry of Land Infrastructure and transport (MLIT). Les différences entre les chiffres déclarés à Maurice et ceux des fabricants sont sensibles.
Pour la Nissan March, le taux officiel est de 101g/km contre les 89g /km déclarés, alors que pour la Toyota Vitz, le chiffre officiel est 93g/km contre les 88g/km. Tout cela impacte positivement sur le prix de vente de ces voitures et représente des pertes de revenus importants pour l’État. Nul ne sait s’il y a eu réaction ou pas de la MRA.
Contempt of court          
Mais ce combat contre l’application différenciée de la taxe carbone n’est pas récente, même s’il a fait l’actualité ces derniers temps. La MRA et le ministère de l’Industrie et du Commerce sont bien au courant de cette anomalie depuis 2012. Et ils ont même dû concéder en Cour que la loi n’était pas appliquée en la matière. Ainsi, le 28 novembre 2012, ils avaient pourtant pris l’engagement devant le chef juge Matadeen de faire appliquer dans toute sa rigueur la loi concernant les mesures de taux de carbone.
Le 5 avril 2013, le ministère des Finances avait émis des directives dans cette optique. C’est-à-dire que la valeur de CO2 serait déterminé par les fabricants, en conformité avec la régulation 101 de UN/ECE ou avec les bases de données de la Singapore’s Land Transport Authority, avec la Vehicle Certification Agency de Grande-Bretagne et de Malte. Pour les autres pays, les normes seraient déterminées par des agences accréditées pour l’application de la regulation 1O1 de l’UN/ECE.
Moins de trois jours plus tard, soit le 8 avril 2013, une nouvelle directive volte-face était émise par le même ministère des Finances alors dirigée par Xavier-Luc Duval. Les mesures annoncées étaient gelées, officiellement pour des raisons pratiques. Mais sous la pression des importateurs des voitures de seconde main, le GM avait dû faire marche arrière. La « MRA would continue the current pratice that it has been applying ». Cela nous rappelle fortement la volte-face récente du gouvernement actuel sur la même question il y a quelques mois, lorsqu’après avoir changé les conditions d’importation de voitures de seconde main, il a dû revoir sa décision.
Depuis, c’est le statu quo qui a prévalu, malgré des récentes plaintes judiciaires de la Mauritius Vehicule Dealers Association contre la MRA et le ministère du Commerce pour faire respecter et appliquer la loi comme convenu en Cour suprême. Ceux-là n’ont ainsi pas respecté un engagement pris en Cour. Il s’agit clairement d’un contempt of court étatique qui a longtemps été prolongé sur l’autel de la politique. Comme ce fut le cas pour l’application d’une décision judiciaire concernant les marchands ambulants qui ont pu continuer à exercer malgré un ordre de la Cour suprême dans une zone de Port-Louis qui leur avait été interdite.
Il a donc fallu cette décision budgétaire pour que cette maldonne étatique soit enfin gelée et que l’État ne soit plus hors la loi dans l’application de la taxe carbone. Tout cela dans un contexte où, déjà sur le processus d’évaluation de la valeur de la voiture de seconde main, les autorités douanières ont privilégié un barème “favorable à la mauricienne” au lieu de se conformer à la valeur marchande du véhicule. Une autre décision étatique qui défie les règles du level playing field et qui pose la question des réelles intentions de ceux censés y veiller.
Un retour à une situation plus saine est désormais en mouvement, mais il y a déjà de l’agitation pour faire bouger les lignes à quoi il y a le devoir de respect et des engagements mondiaux concernant les problèmes environnementaux. La vigilance est donc de mise.