Les compagnies aériennes s’attendent à transporter 4,35 milliards de passagers dans le monde cette année, non loin du record de 4,54 milliards de 2019, avant la pandémie, a annoncé lundi leur principale association internationale, l’IATA, réunie en assemblée générale à Istanbul.
Cette reprise vigoureuse du trafic, à la faveur notamment de la réouverture de la Chine, va se traduire par un retour aux bénéfices pour les transporteurs. Ils devraient dégager cette année 9,8 milliards de dollars de bénéfice net – soit le double de ce qu’envisageait jusqu’alors l’Iata, qui a aussi divisé par deux ses estimations de pertes pour 2022, à 3,6 milliards de dollars.
Le chiffre d’affaires global des transporteurs aériens devrait de son côté atteindre 803 milliards de dollars, à portée des 838 milliards de 2019, selon l’Iata qui a donc révisé en hausse ses précédentes projections en décembre (779 milliards).
Même si les marges opérationnelles de l’industrie resteront très faibles cette année, à 1,2% selon l’Iata, ces bénéfices, les premiers depuis le début de la pandémie, marqueront une amélioration spectaculaire par rapport aux 42 milliards de dollars perdus en 2021 et au gouffre de 2020 (137,7 milliards).
Toutes les zones géographiques ne retrouveront pas les bénéfices cette année, a toutefois prévenu l’Iata. Les transporteurs nord-américains, européens et moyen-orientaux devraient évoluer largement dans le vert, avec respectivement 11,5, 5,1 et 2 milliards de dollars cumulés.
Mais les compagnies de la région Asie-Pacifique (-6,9 milliards de dollars), d’Amérique latine (-1,4 milliard) et d’Afrique (-500 millions) resteront déficitaires cette année, a prévenu l’association.
« Les performances financières des compagnies aériennes sont meilleures qu’attendu. La rentabilité plus forte est soutenue par plusieurs développements positifs : la Chine a levé les restrictions liées au Covid-19 plus tôt que prévu. Les recettes du fret restent supérieures à l’avant-pandémie, même si ce n’est pas le cas des volumes. Et les coûts commencent à s’alléger. Les cours du kérosène, toujours élevés, se sont contractés pendant le premier semestre », a affirmé Willie Walsh, le directeur général de l’Iata.
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Rétablissement spectaculaire en vue pour les compagnies aériennes
Presque autant de passagers cette année qu’en 2019 et un retour aux bénéfices : après avoir été torpillé par la pandémie, le secteur aérien mondial est en train de signer un rétablissement spectaculaire, qui reste toutefois fragile selon les compagnies.
Celles-ci s’attendent à transporter 4,35 milliards de passagers dans le monde cette année, non loin du record de 4,54 milliards de 2019, a annoncé lundi leur principale association internationale, l’Iata, réunie en assemblée générale à Istanbul.
Cette reprise vigoureuse du trafic, à la faveur notamment de la réouverture de la Chine, va se traduire par un retour aux bénéfices pour les transporteurs. Ils devraient dégager cette année 9,8 milliards de dollars de bénéfice net – soit le double de ce qu’envisageait jusqu’alors l’Iata, qui a aussi divisé par deux ses estimations de pertes pour 2022, à 3,6 milliards.
Le chiffre d’affaires global des transporteurs aériens devrait de son côté atteindre 803 milliards de dollars, à portée des 838 milliards de 2019, selon l’Iata qui a donc révisé en hausse ses précédentes projections (779 milliards).
Même si les marges opérationnelles de l’industrie resteront très faibles cette année, à 1,2%, ces bénéfices, les premiers depuis le début de la pandémie, marqueront une amélioration spectaculaire par rapport aux 42 milliards de dollars perdus en 2021 et au gouffre de 2020 (137,7 milliards).
Toutes les zones géographiques ne retrouveront pas les bénéfices cette année, a toutefois prévenu l’Iata. Les transporteurs nord-américains, européens et moyen-orientaux devraient évoluer largement dans le vert, avec respectivement 11,5, 5,1 et 2 milliards de dollars cumulés.
Mais les compagnies de la région Asie-Pacifique (-6,9 milliards de dollars), d’Amérique latine (-1,4 milliard) et d’Afrique (-500 millions) resteront déficitaires.
« Les performances financières des compagnies aériennes sont meilleures qu’attendu. La rentabilité plus forte est soutenue par plusieurs développements positifs », a affirmé Willie Walsh, le directeur général de l’Iata.
Problèmes d’approvisionnement
Parmi ceux-ci: « La Chine a levé les restrictions liées au Covid-19 plus tôt que prévu. Les recettes du fret restent supérieures à l’avant-pandémie, même si ce n’est pas le cas des volumes. Et les coûts commencent à s’alléger. Les cours du kérosène, toujours élevés, se sont contractés au premier semestre », a ajouté M. Walsh.
Les compagnies devraient dépenser en 2023 quelque 215 milliards de dollars pour leur carburant, soit 28% de leurs coûts, à un prix moyen du kérosène de 98,5 dollars par baril, selon l’Iata. En 2022, ce cours a été de 135,6 dollars et a contraint les transporteurs à y consacrer près de 30% de leurs dépenses, contre 24% en 2019.
M. Walsh a cependant tempéré cet optimisme en remarquant qu’en moyenne, les compagnies aériennes ne gagnaient que 2,25 dollars par passager.
Dans ce contexte, « de nombreuses compagnies auront du mal à rétablir leurs comptes et à offrir des retours durables sur investissement » à leurs actionnaires, a concédé le dirigeant de l’Iata.
L’organisation, qui fédère quelque 300 compagnies aériennes revendiquant 83% du trafic aérien mondial de passagers, a noté que la rentabilité du secteur restait « fragile » et pourrait être affectée par plusieurs facteurs.
Les banques centrales ont relevé leurs taux pour combattre l’inflation tout en essayant d’éviter une récession, mais ce risque demeure, a remarqué l’Iata. « Si une récession provoque des suppressions d’emploi, les perspectives du secteur pourraient devenir négatives », selon l’Iata.
De même, « la guerre en Ukraine n’a pas de conséquences sur la rentabilité de la plupart des compagnies », mais le secteur souffrirait d’une nouvelle escalade géopolitique, a souligné en substance l’organisation.
Sujet sur toutes les lèvres lors du rassemblement d’Istanbul, les pénuries de matières premières et de pièces affectent la capacité de croissance du secteur, a également indiqué l’Iata.
En raison de ruptures de chaînes d’approvisionnement « que les fabricants d’avions et les motoristes n’ont pas réussi à résoudre », les compagnies peinent à « entretenir et à déployer leurs flottes actuelles », a critiqué l’organisation.
En 2020, première année de la pandémie, le nombre de passagers aériens s’était effondré de 60% à 1,8 milliard. Il avait faiblement rebondi en 2021 à 2,3 milliards puis retrouvé en 2022 74% du niveau d’avant-crise, soit quelque 3,3 milliards de voyageurs, selon l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI), une agence de l’ONU.
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La Russie, casse-tête pour des compagnies aériennes, aubaine pour d’autres
En pleine reprise des liaisons avec l’Asie, la fermeture de l’espace aérien russe aux compagnies occidentales représente un coup dur pour celles-ci et une aubaine pour leurs concurrentes issues de pays non alignés sur les sanctions contre Moscou.
Pour les transporteurs sur liste noire russe, le casse-tête fait 31 fois la superficie de la France et s’étale sur 11 fuseaux horaires. Il signifie une perte de temps, d’argent et de compétitivité, en particulier pour les liaisons vers l’Asie.
Ainsi, les avions d’Air France, pour un Paris-Pékin, passent désormais au Sud du Caucase puis par les républiques d’Asie centrale.
Distance: 9.800 km, contre quelque 8.400 par la région de Moscou, l’Oural et la Sibérie, selon des données relevées sur le site de suivi des vols Flightradar24. Soit deux heures de vol supplémentaires.
Entre le carburant et les frais de personnel, « ça coûte beaucoup plus cher », résume à l’AFP le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith: « C’est un gros sujet pour nous. »
Un problème encore plus aigu pour Finnair, qui avait axé sa stratégie sur Helsinki comme plateforme de correspondance et acquis « un grand nombre de gros porteurs pour desservir des liaisons entre Asie, Europe et Amérique du Nord », explique à l’AFP Vik Krishnan, partenaire chez McKinsey et spécialiste de l’aérien.
Désavantage concurrentiel
La réciproque s’impose à la Russie, dont les vols entre Moscou et La Havane ou Caracas sont contraints de passer… au Nord de la Norvège pour éviter les pays de l’UE ou de l’OTAN, zones interdites depuis l’invasion de l’Ukraine.
Mais ces liaisons restent anecdotiques, alors qu’en 2019, avant la pandémie, quelque 10 millions de touristes chinois s’étaient rendus en Europe.
Lorsque la Russie a fermé fin février 2022 son espace aérien aux compagnies de pays jugés hostiles, l’impact sur les survols avait été réduit. Conséquence du Covid-19, la fréquentation des liaisons aériennes entre l’Asie et le reste du monde plafonnait depuis deux ans sous 10% des niveaux de 2019.
Avec la récente réouverture de la Chine, la situation change. En avril, les volumes de passagers sur ces lignes ont triplé sur un an, selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), qui tient son assemblée générale à Istanbul jusqu’à mardi.
Le sujet s’était auparavant retrouvé au centre de négociations entre Paris et Pékin sur la remontée en cadence de leurs liaisons aériennes, demandée par le secteur touristique français mais risquant de fragiliser la position d’Air France.
« Nous voulons nous assurer que les compagnies qui ont le droit de voler vers la France ou les Pays-Bas respectent les mêmes restrictions que nous », remarque M. Smith, évoquant le risque de voir son groupe « évincé du marché » sur ces lignes.
Mêmes tiraillements aux Etats-Unis, où le lobby des compagnies aériennes Airlines for America a mis en garde en mars contre une « situation de désavantage concurrentiel ».
L’IATA refuse de prendre parti
« C’est un gros problème », confirme le directeur général de United Airlines, Scott Kirby, interrogé par l’AFP à Istanbul: sans passer par la Russie, sa compagnie ne peut plus relier quatre destinations sur les cinq qu’elle desservait en Inde.
En outre, « je m’inquiète du fait que si des avions survolent la Russie et qu’ils ont des Américains de renom à bord », une diversion sur un aéroport russe, pour raison mécanique ou médicale, « fasse peser un risque de crise », ajoute-t-il.
Un élément repris par le patron de Lufthansa, Carsten Spohr, mais pour minimiser les conséquences des deux heures supplémentaires de vol sur l’attractivité de sa compagnie: « Il y a aussi des clients qui ne veulent pas passer en ce moment dans l’espace aérien russe », souligne-t-il à Istanbul.
Parmi les pays auxquels l’espace aérien russe est toujours ouvert, outre la Chine, figurent les monarchies du Golfe aux puissantes compagnies comme Emirates et Qatar Airways, l’Egypte, l’Inde… et la Turquie, dont les fréquences avec Moscou ont bondi depuis le début de la guerre en Ukraine.
L’Iata, qui fédère des compagnies de ces pays et des transporteurs blacklistés par Moscou, refuse de prendre parti. « Nous voudrions que l’espace aérien russe soit ouvert à tout le monde », lance le directeur général de l’organisation, Willie Walsh.
« Nous préférerions voir tout le monde être en concurrence sur un pied d’égalité, mais c’est une décision politique, qui ne pourra être prise que quand la paix reviendra », conclut-il.
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Népal
Un guide sauve un alpiniste dans
« la zone de mort » de l’Everest
Un guide népalais a renoncé à conduire un client au sommet de l’Everest alors qu’ils étaient sur le point d’y parvenir afin de sauver un alpiniste malaisien en détresse dans « la zone de mort », en cette fin de saison d’alpinisme particulièrement meurtrière.
Gelje Sherpa, 30 ans, guidait un client chinois au sommet de la montagne la plus haute du monde – 8.849 mètres – et prévoyait de l’aider à redescendre en parapente.
Mais à quelques centaines de mètres du sommet, ils ont découvert à plus de 8 000 m d’altitude un homme tout seul, tremblant de froid, accroché à une corde, dans la célèbre « zone de mort », un passage techniquement difficile où l’air raréfié et les températures glaciales augmentent le risque de souffrir du mal d’altitude.
« Quand je l’ai trouvé dans cet état, je n’ai pas eu le cœur de l’abandonner là », a déclaré Gelje Sherpa à l’AFP.
« Penser à sa survie »
Ce jour-là, d’autres alpinistes avant lui étaient passés devant le grimpeur malaisien en difficulté sans juger bon de lui porter secours mais le guide s’est refusé à les juger.
« C’est un endroit où vous devez d’abord penser à votre survie », a-t-il expliqué. Pourtant, Gelje Sherpa n’a pas hésité à annoncer à son client dont l’expédition dans l’Everest avait coûté au moins 45 000 dollars qu’ils n’iraient pas jusqu’au sommet.
« Quand j’ai décidé de descendre, mon client n’a d’abord pas été d’accord », a-t-il raconté, « évidemment, il était arrivé là après avoir dépensé beaucoup d’argent, il en rêvait depuis des années, il lui avait fallu dégager du temps pour venir grimper ici ».
« Il s’est fâché et dit qu’il voulait atteindre le sommet », a-t-il poursuivi, « j’ai dû le réprimander et lui rappeler qu’il devait descendre parce qu’il était sous ma responsabilité, qu’il ne pouvait pas monter sans moi au sommet. Il s’est énervé ».
Le Népalais a insisté sur la nécessité d’aider le Malaisien à redescendre.
« Puis il s’est rendu compte que ‘sauvetage’ signifiait que je voulais le sauver. Il a compris et s’est excusé plus tard », a-t-il ajouté.
« Tu es un dieu »
Le guide a placé le Malaisien sous sa réserve d’oxygène aidant à améliorer son état mais il lui était très difficile de marcher. Le Népalais, qui mesure environ 1,60 m et pèse 55 kg, a dû porter le souffrant sur certaines des sections les plus ardues de la montagne.
« C’est une mission très difficile que de descendre quelqu’un de là en le portant. Mais certaines sections sont très rocailleuses, il était impossible de le traîner », fait valoir Gelje Sherpa, « il se serait cassé les os, il n’allait déjà pas bien… »
Il lui aura fallu près de six heures pour l’acheminer jusqu’au camp 4.
« J’ai participé à de nombreuses missions de recherche et de sauvetage, mais c’était très difficile », a-t-il reconnu.
Au camp 4, un autre guide l’a aidé à continuer sa descente avec l’alpiniste souffrant, enveloppé dans des sacs de couchage maintenus par des cordages. Ainsi, ils ont pu le traîner sur les pentes enneigées et le porter quand cela se révélait nécessaire.
Quand ils sont enfin parvenus au camp 3 à 7.162 mètres, un hélicoptère a pris la relève et l’a transporté jusqu’au camp de base. Gelje Sherpa n’a pas revu l’alpiniste malaisien depuis son sauvetage mais il a reçu un message de remerciements.
« Il m’a écrit ‘Tu m’as sauvé la vie, tu es un dieu pour moi' », a confié le guide.
L’industrie de l’alpinisme dans l’Himalaya repose sur l’expérience des sherpas, généralement originaires des vallées de l’Everest.
« Décisions difficiles »
Ils paient un lourd tribut pour accompagner des centaines d’alpinistes chaque année. Un tiers des morts dans l’Everest sont des grimpeurs népalais.
« En tant que guide, vous vous sentez responsable des autres sur la montagne et vous devez prendre des décisions difficiles », relève Ang Norbu Sherpa, président de l’Association nationale des guides de montagne du Népal, « ce qu’il a fait est honorable ».
Pour la saison d’alpinisme 2023, le Népal a délivré un record de 478 permis à des alpinistes étrangers pour l’ascension de l’Everest et environ 600 alpinistes et guides sont parvenus au sommet.
Mais la mort de douze alpinistes est à déplorer, tandis que cinq sont toujours portés disparus.
Gelje Sherpa, qui a atteint six fois la cime de la plus haute montagne du monde, ne regrette en aucun façon sa décision de rebrousser chemin ce jour-là.
« Les gens se concentrent uniquement sur le sommet, mais tout le monde peut le faire », estime-t-il. En revanche, « redescendre quelqu’un à plus de 8.000 mètres d’altitude, c’est beaucoup plus dur ».