Maurice s’apprête à revivre son histoire ferroviaire à travers le projet Metro Express. Ce projet, qui suscite toujours plusieurs interrogations, devrait être prêt d’ici fin septembre. Les équipes impliquées dans cette course contre à la montre continuent en tout cas d’effectuer un travail sans relâche. Pour preuve, à ce jour, 81% des travaux de la première phase sont complétés. Ce qui n’empêche pas le projet d’être souvent sous les feux des critiques. Pourtant, « il a toute sa raison d’être », selon le CEO de Metro Express, le Dr Das Mootanah.
Selon vous, le Metro Express est l’un des projets d’infrastructure les plus complexes que le pays ait connus. Alors que nous nous approchons de son lancement, prévu d’ici deux mois, jusqu’à quel point êtes-vous confiant que ce projet sera une réussite ?
Le Metro Express est le projet d’infrastructures le plus complexe jamais réalisé à Maurice. C’est un projet qui réunit des procédés, des systèmes, l’expertise humaine, l’infrastructure et une équipe de personnes qualifiées qui travaillent en concertation. Pour ce projet, comme nous le savons, Larsen & Toubro réalise tous les travaux d’infrastructures. Les trains sont fabriqués par la compagnie Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) et le consultant du projet est la compagnie indienne RITES. En tant que consultant, cette entreprise assure la qualité des travaux pour que nous soyons sûrs de respecter, entre autres, le plan établi.
D’ailleurs, nous avons plusieurs niveaux d’assurance et de contrôle dans l’exécution du projet. Dans ces différents niveaux d’assurance et de contrôle, Larsen & Toubro travaille avec son équipe de sous-traitants pour les travaux. Nous avons RITES qui assure que Larsen & Toubro opère selon le plan établi. Le troisième niveau d’assurance est l’entrée de la Singapore Cooperation Enterprise (SCE), qui assure que le contrat est respecté. Nous avons aussi une réunion de coordination qui est présidée par le ministre des Infrastructures publiques chaque lundi. Nous avons également une réunion pour gérer les interfaces chaque mercredi avec les utilités publiques qui regroupe les officiels de la TMRSU, de la RDA, la NTA, du CEB, la CWA. Nous nous réunissons pour résoudre les problèmes qui surgissent. Après cette réunion, nous avons un exercice de “Safety Patrol” où un représentant de la TMRSU, de la RDA, du CEB, de la WMA, de Metro Express, de Larsen & Toubro et de RITES vont sur place pour des contrôles de sécurité et des aspects environnementaux. Je préside aussi une réunion au niveau de l’avancée des travaux avec Larsen & Toubro et RITES chaque vendredi.
C’est une réunion interne chez MEL. Tous ces mécanismes et réunions de coordination mis en place me permettent d’être confiant. Tout ce que nous devons réaliser pour un projet d’une telle envergure nous le faisons. Il ne faut pas se dévier du design du projet. À ce jour, nous avons déjà complété 81% des travaux avant le lancement prévu bientôt.
Au niveau de l’infrastructure, nous attendons que Larsen & Toubro termine les travaux de la phase une. Entre-temps, nous avons déjà entamé la deuxième phase. Nous commençons à relier Quatre-Bornes à Rose-Hill et nous pensons que cela sera prêt d’ici l’année prochaine. S’agissant de nos opérations, le premier train est déjà arrivé au pays. Nous attendons le deuxième qui est prévu début août et deux autres vers la fin du même mois. Nous aurons ainsi quatre trains pour le démarrage des opérations. Sans aucun doute, nous sommes sur la bonne voie.
Le fait que le rapport de l’EIA sur ce projet n’a pas été rendu public a soulevé plusieurs interrogations. Ne pensez-vous pas que la publication de ce rapport aurait apporté plus de transparence ?
C’est une question qui revient chaque fois. Le rapport EIA a été réalisé par Singapore Corporation Enterprise (SCE). C’était une demande du conseil d’administration de Metro Express Limited. Dans le contrat avec Larsen & Toubro, un Environment Management Plan (EMP) a été soumis. Ce plan est en conformité avec le rapport EIA de SCE. L’EMP a été déposé à l’Assemblée nationale. Ce rapport contient toutes les mesures à respecter au niveau de l’environnement s’agissant de la pollution, des tests géotechniques, parmi d’autres. Par ailleurs, pour chaque arbre abattu, nous remettons en terre trois arbres. Nous avons malheureusement dû abattre des arbres à Vandermeersch à cause de l’alignement du projet. Mais de l’autre côté, nous construisons un parc de loisirs à Ébène sur une superficie de plus de huit arpents, et qui sera innovant et multifonctionnel, avec des facilités comme une piste jogging, un jardin d’enfants, une gym en plein air, une esplanade…
Ce fameux rapport avait-il souligné les risques présents à La Butte ?
Le rapport EIA a pris en considération tous les aspects à La Butte. Avant la conception du design, SCE avait des réunions avec le ministère des Infrastructures publiques pour recevoir toutes les informations nécessaires, incluant les rapports géotechniques de la Japanese International Cooperation Agency (JICA). Larsen & Toubro a même effectué ses propres tests géotechniques pour préparer un design détaillé prenant en considération les spécificités de La Butte. Pour cette partie du projet, nous travaillons en étroite collaboration avec l’unité géotechnique du ministère des Infrastructures publiques. Le design que nous avons réalisé prend en compte toutes ces choses et les mesures correctives à La Butte. Non seulement tous les aspects sont pris en considération, mais nous avons même installé des inclinomètres pour faire un monitoring régulier. D’ailleurs, au cours de la construction, nous n’avons pas eu de glissement de terrain à La Butte. Notre consultant RITES assure que Larsen & Toubro exécute son travail tout en respectant l’EMP.
Selon les prévisions, le réseau Curepipe-Rose-Hill devrait être complété d’ici deux ans. Mais il semblerait que l’acquisition de terrains dans la région de Quatre-Bornes pose problème. Ne pensez-vous pas que cette situation pourrait accuser un retard dans cette phase ?
Nous avons déjà commencé les travaux à Curepipe et à Quatre-Bornes. Sur les deux sites, nous avons des réunions régulières avec la mairie. S’agissant des terres, c’est vrai qu’il y a eu des empiétements car c’est l’ancienne voie ferrée qui est concernée. Nous travaillons en collaboration avec toutes les autorités compétentes. Nous avons mis en place une équipe du ministère des Terres et du Logement, de MEL, de Larsen & Toubro et des municipalités pour discuter avec les gens. Nous terminerons la phase une à temps et nous avons déjà commencé la deuxième phase. Nous aurons certes des défis mais ils sont gérés. Nous sommes sur la bonne voie et Quatre-Bornes sera prêt en 2020.
La région d’Ébène est très congestionnée, en attestent les milliers de voitures qui y sont garées un peu partout. Sans compter ces milliers de jeunes qui y travaillent quotidiennement. Le fait que le métro ne desserve pas Ébène ne représente-t-il donc pas un manque à gagner ?
Les déterminants de ce projet le long du tracé entre Curepipe et Port-Louis sont la congestion, la croissance économique qui se produira et l’offre d’un mode alternatif du transport, mais aussi le nombre de voyageurs potentiels dans ce corridor. Nous avons donc analysé la clientèle que nous recevrons à travers toutes ces villes principales sur ce tracé. S’agissant d’Ébène, elle est déjà dans notre plan d’extension qui débutera bientôt.
Il semblerait que le prix du ticket de métro n’augmentera pas pendant au moins deux ans. Ne pas augmenter le prix aidera-t-il à recouvrer vos coûts d’opérations ?
Nos chiffres sont publics. Le prix du ticket se base sur le prix du ticket d’autobus. Pour la première phase, nous aurons besoin du soutien du gouvernement jusqu’à ce que nous atteignions notre exploitation complète en 2021. Nous prévoyons 53 800 passagers quotidiennement en pleine exploitation. Nous ne sommes pas là pour réaliser des profits. Mais nous prévoyons que nous serons économiquement viables en 2021.
Avez-vous déjà mené une étude de faisabilité pour mesurer le taux d’occupation et savoir si les coûts seront recouverts ?
Selon les chiffres, le coût des congestions à Maurice a été de Rs 4 milliards en 2008 et augmentera à Rs 10 milliards en 2030. Lorsque nous réfléchissons à cela, nous constatons que le coût est très élevé. Déjà, le nombre de véhicules sur nos routes fait la moitié du nombre de notre population. Imaginons-nous quelle sera la situation dans les années à venir. Nous prévoyons un transfert de 20% de ceux qui voyagent en autobus, soit 38 800, et 10% de ceux qui voyagent en voiture, soit 15 000 passagers quotidiennement. Pour nos opérations de 2019-2020, nous attendons environ 20 000 passagers tous les jours. Nous sommes toutefois conservateurs sur ces chiffres. Nous croyons qu’en 2021, nous serons économiquement viables. Une fois que les opérations débutent, nous pourrons effectuer d’autres plans.
Les habitants de Port-Louis et de Rose-Hill auront bientôt le métro pour les desservir. Pensez-vous que ceux ayant déjà un véhicule et qui l’utilisent tous les jours opteront pour ce mode de transport?
La question que les gens quitteront leur véhicule pour voyager dans le train ne se pose même pas car les gens auront le choix. Nous présentons un système de transport où les gens auront le choix de voyager. Nous voulons un transport intégré où les gens auront le choix. Les gens auront des facilités telles le “park and ride” à des endroits stratégiques. Des “feeder buses” seront mis à la disposition des passagers. Nous aurons d’ailleurs des campagnes d’information qui aideront les gens.
Il semblerait que trois autres trains seront bientôt accueillis après la venue du Mauricio. D’ailleurs, le premier train est déjà monté. Pourriez-vous nous éclairer sur cet exercice ?
Le train est déjà assemblé au dépôt. Nous attendons les autres trois trains qui arriveront bientôt. Des tests seront effectués sur le train jusqu’à la fin de juillet. Au mois d’août, nous effectuerons des essais statiques et en septembre, les trains feront des essais dynamiques dans l’enceinte du dépôt. Une piste de tests de trois kilomètres a été aménagée pour ces essais. Et en septembre, un “systems integration test” est prévu avant le début des opérations. En ce moment, nous nous concentrons sur la partie qui concerne la transition de la phase de construction à l’opération. C’est actuellement notre défi. Nos réunions sont donc focalisées maintenant sur les opérations. D’ailleurs, une réunion se tient aussi régulièrement avec le ministre sur le “launch readiness” pour fin septembre. Nous révisons toute chose pour voir à quel niveau nous sommes prêts concernant notre personnel, la sécurité, les procédés. Enfin, tout ce qui concerne les opérations.
Où en est-on avec le système de billetterie électronique ?
Ce projet est conçu par la firme Elis Infotech. Ce système est fabriqué et testé en Chine. Nous avons d’ailleurs envoyé une équipe en Chine. Ce système sera installé une fois que nous l’aurons validé, soit en août. Les tests seront par la suite effectués dans toutes les stations. Nous avons les cartes qui fonctionneront avec ce système. Notre carte sera appelée la ME Card. Nous avons déjà lancé un appel d’offres et nous avons une liste de fournisseurs. Le système est sur la bonne voie et sera prêt au moment des opérations.
Le ministre des Infrastructures publiques souligne que des travaux d’embellissement seront menés sur le trajet Port-Louis/Rose-Hill. Où en sommes-nous arrivés à ce sujet ?
Larsen & Toubro a déjà commencé des travaux d’embellissement un peu partout. Déjà à Vandermeersch, le gazon est posé. À Quatre-Bornes aussi, le long de Gérard Bruneau, ce sera le cas. Comme je l’ai déjà mentionnée, l’Ebene Park est aussi en préparation.
On prévoit la création de 5 000 emplois avec ce projet. Combien de personnes ont été recrutées jusqu’à présent ?
Nous avons plusieurs emplois à offrir. Chez MEL, pour les deux phases, nous avons plus de 200 personnes pour différents postes. Durant la construction, Larsen & Toubro a employé environ 3 000 personnes. Ce sont des personnes qui travaillent très dur. Nous avons 23 Train Captains qui sont formés en ce moment. La priorité a été donnée aux chauffeurs des autobus. Nous avons une première Train Captain. Par ailleurs, concernant notre personnel, nous avons recruté et assurons la formation de toutes nos personnes. SMRT (Singapore Mass Rapid Transit) nous assiste pour qu’on soit prêt pour notre opération. D’ailleurs, c’est l’une des meilleures au monde en système de transport ferré.
La compagnie assure la formation de nos Train Captains. Ce sont des Mauriciens qui sont formés par SMRT. La formation est théorie et pratique. Ces Train Captains conduiront les trains en août ou septembre. Nous avons six personnes d’expérience qui arrivent aussi de Singapour, en plus de deux étrangers qui nous aideront dans la formation et les opérations des trains. Pour que les Train Captains soient qualifiés pour le poste, ils doivent passer par des tests pratiques et théoriques. Ils doivent également réussir l’examen de SMRT. Une fois qu’ils réussissent ce test, ils sont recrutés. Leur formation se fait en classe et ils sont aussi formés sur le simulateur. Ces Train Captains doivent aussi subir des tests médicaux. Un suivi sera assuré par la suite. Avant chaque service, ils devront effectuer des tests de sang et d’urine. C’est un processus normal dans n’importe quelle partie du monde. Pour étoffer notre équipe, nous avons effectué plusieurs entretiens et nous avons, entre autres, des Managers, des responsables d’opération.
Par ailleurs, il existe aussi plusieurs emplois indirects. Par exemple, à Rose-Hill, des emplois seront créés tout comme au Victoria Urban Terminal. À Curepipe, ce sera plus intéressant avec la quantité d’espace. Tout autour de la station, il y a tellement d’opportunités. À Quatre-Bornes, nous avons moins d’espace, mais le ministère des Infrastructures publiques et la municipalité travaillent sur un plan pour l’Urban Terminal à Quatre-Bornes. Le contrat sera ensuite offert au prestataire de services pour commencer les travaux, et cela apportera d’autres opportunités d’emplois.
Où en est-on avec la Railway Act ?
Le ministère des Infrastructures publiques et le State Law Office travaillent déjà sur des projets de loi. Ces projets de loi réglementeront le fonctionnement du nouveau réseau ferroviaire tout en prenant compte de l’interface avec les autres modes de transport à Maurice. Ceci en prenant en considération ce qui a été mis en place ailleurs.
Le Premier ministre a souvent fait part de sa vision de voir le réseau de métro s’étendre jusqu’aux villages. Cela a-t-il déjà été étudié à votre niveau ?
Nous avons eu des interrogations des promoteurs de Smart Cities qui nous ont demandés où se situeront les stations à l’avenir. Certains souhaitent que les stations se trouvent dans tel ou tel endroit, mais nous n’en sommes pas encore arrivés là. Mais nous nous penchons sur ces questions. La vision du gouvernement est donc d’étendre le réseau. Nous irons à Ébène, à l’est, l’ouest et au nord. Pour être honnête, nous sommes très positifs sur le projet. Le pays se transforme et ce projet vient apporter un changement positif.