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Déjà 65 accidents mortels, contre 58 l’an dernier, soit une hausse de 12,1 %.
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Le nombre de personnes tuées progresse également, passant de 63 à 68 victimes (+7,9 %).
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Le pays pourrait terminer l’année avec près de 130 accidents mortels, dépassant ainsi les 116 recensés sur l’ensemble de 2025
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Le permis à point ne produit généralement ses effets qu’après plusieurs années, lorsque la certitude de la sanction s’installe réellement dans les habitudes des conducteurs.
Six mois après la réintroduction du permis à points, le premier bilan est loin des attentes. Les statistiques arrêtées au 26 juin montrent une dégradation de la sécurité routière par rapport à la même période de 2025. Maurice déplore déjà 65 accidents mortels, contre 58 l’an dernier, soit une hausse de 12,1 %. Le nombre de personnes tuées progresse également, passant de 63 à 68 victimes (+7,9 %).
Ces chiffres sont d’autant plus préoccupants qu’ils interviennent après plusieurs campagnes de sensibilisation, un renforcement des contrôles policiers et le retour d’un dispositif censé modifier durablement les comportements des conducteurs. À ce stade, force est de constater que l’effet attendu n’apparaît pas encore dans les statistiques.
Si le rythme actuel devait se maintenir, le pays pourrait terminer l’année avec près de 130 accidents mortels, dépassant ainsi les 116 recensés sur l’ensemble de 2025. Il ne s’agit pas d’une prévision, mais d’une projection qui traduit l’orientation préoccupante de la courbe actuelle.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les accidents ne semblent pas forcément plus violents qu’auparavant. Le nombre moyen de victimes par accident reste pratiquement stable. L’augmentation du bilan humain provient avant tout d’une multiplication des collisions mortelles. Autrement dit, le défi consiste moins à limiter les conséquences des accidents qu’à empêcher qu’ils ne surviennent.
Les motocyclistes paient toujours le plus lourd tribut
L’analyse des victimes montre que les motocyclistes demeurent les premières victimes de la route. Avec 31 décès, ils représentent près d’une victime sur deux et enregistrent une hausse de près de 20 % par rapport à 2025. Les piétons suivent avec 18 décès, confirmant que les usagers les plus vulnérables restent ceux qui paient le prix le plus élevé.
À l’inverse, les conducteurs décédés sont moins nombreux qu’un an auparavant (-25 %), un résultat qui pourrait traduire une prudence accrue ou un début d’effet des nouvelles mesures. Mais cette amélioration est largement compensée par l’explosion du nombre de passagers tués, passé de quatre à neuf en une année. Cette évolution soulève des interrogations sur le port de la ceinture de sécurité à toutes les places du véhicule ainsi que sur la violence de certaines collisions.
Autre évolution significative : la mortalité routière se déplace progressivement vers les heures de forte circulation. La tranche horaire comprise entre midi et 18 heures enregistre la plus forte progression (+35,7 %), devant les périodes traditionnellement considérées comme les plus dangereuses. Les déplacements professionnels, les sorties d’école et l’intensification du trafic semblent désormais peser davantage dans les statistiques que la seule conduite nocturne.
Les chiffres révèlent également un profil très masculin de la mortalité routière. Plus de 80 % des victimes sont des hommes, une tendance qui s’explique par une plus forte exposition à la conduite, notamment des deux-roues, mais aussi par des comportements plus à risque.
Le permis à points ne peut pas tout
Peut-on pour autant parler d’échec du permis à points ? Les spécialistes invitent à la prudence. Les expériences menées dans plusieurs pays montrent qu’un tel dispositif ne produit généralement ses effets qu’après plusieurs années, lorsque la certitude de la sanction s’installe réellement dans les habitudes des conducteurs. Encore faut-il que les contrôles soient fréquents, que les retraits de points soient appliqués rapidement et que les suspensions de permis soient effectives.
Le permis à points ne constitue d’ailleurs qu’un maillon de la chaîne de la sécurité routière. Il ne remplacera ni des infrastructures mieux adaptées, ni une protection renforcée des motocyclistes et des piétons, ni une politique de prévention plus ciblée contre la vitesse, les dépassements dangereux, l’utilisation du téléphone au volant ou le non-port des équipements de sécurité.
Ce premier semestre 2026 ne signe donc pas l’échec du système, mais il rappelle une évidence : la sécurité routière ne se résume pas à un arsenal répressif. Tant que les comportements à risque persisteront et que les usagers les plus vulnérables continueront de concentrer l’essentiel des victimes, les routes mauriciennes demeureront un espace où chaque trajet peut encore basculer dans le drame.
