Cinq ans après sa création sous le gouvernement de Pravind Jugnauth, Airport Holdings Ltd (AHL) vit ses derniers jours sous sa forme actuelle. Annoncé mardi par le Premier ministre, Navin Ramgoolam, à l’Assemblée nationale, son démantèlement a été avalisé vendredi par le Conseil des ministres. Une décision qui met fin à un modèle de gouvernance controversé, construit autour d’une holding valorisée à Rs 51 milliards lors de l’entrée de la Mauritius Investment Corporation (MIC) dans son capital. Derrière cette restructuration majeure du secteur aéronautique se pose désormais une question essentielle : que deviendront les actifs, les participations et, surtout, les Rs 25 milliards investis par la MIC ?
C’est une page importante de l’histoire récente du secteur aéronautique mauricien qui se tourne. Constituée le 12 août 2021, en pleine crise du transport aérien provoquée par la pandémie de Covid-19, Airport Holdings Ltd avait pour vocation de regrouper les principales participations de l’État dans Air Mauritius et les activités aéroportuaires.
Placée à ses débuts sous la direction de Ken Arian, ancien Senior Adviser au bureau du Premier ministre, la holding s’était rapidement retrouvée au centre de controverses portant sur sa gouvernance, les transferts d’actifs et les importantes sommes publiques mobilisées pour sa constitution.
Cinq ans plus tard, le gouvernement du Changement décide de défaire cette architecture. L’objectif affiché est de revenir à une organisation reposant sur deux groupes opérationnels distincts, avec des responsabilités clairement définies.
Air Mauritius et AML reprennent les commandes
La nouvelle structure reposera sur deux pôles. Le premier, l’Aviation Group, sera placé sous la direction d’Air Mauritius Ltd. Il regroupera les activités de la compagnie nationale, les services de soutien à l’aviation, l’assistance au sol (ground handling), la formation et les activités connexes.
Le second, l’Airport Operations Group, sera dirigé par Airports of Mauritius Ltd (AML). Il prendra en charge les infrastructures et l’exploitation aéroportuaires, les activités du terminal des jets privés ainsi que les opérations aéroportuaires à Rodrigues.
Airport of Rodrigues Ltd bénéficiera toutefois d’un statut particulier. Compte tenu de l’importance stratégique de l’aéroport de Plaine-Corail et du projet de nouvelle piste, cette société sera directement détenue par l’État, tandis que ses opérations relèveront du groupe dirigé par AML.
Cette nouvelle répartition doit permettre de distinguer les métiers de transporteur aérien de ceux d’exploitant aéroportuaire, jusque-là regroupés sous une même structure financière.
Reste que le communiqué du Conseil des ministres ne précise ni le calendrier de cette réorganisation ni les modalités de transfert des actifs et des participations. Or, c’est précisément sur ce terrain financier que se concentrent les principales interrogations.
Une construction financière à plusieurs milliards
Pour comprendre les enjeux du démantèlement, il faut revenir aux conditions dans lesquelles AHL a été constituée.
En septembre 2021, l’État avait accordé à la holding une avance de Rs 12 milliards pour financer les besoins urgents d’Air Mauritius, alors engagée dans une restructuration après son entrée en administration volontaire en avril 2020.
Dans une réponse parlementaire du 15 avril 2025, Navin Ramgoolam avait détaillé l’utilisation de cette enveloppe : Rs 9,5 milliards prêtés à Air Mauritius, Rs 812 millions consacrés à l’acquisition d’actions de la compagnie, Rs 1,007 milliard accordé sous forme de prêts à des filiales, sans compter d’autres investissements et frais de fonctionnement.
Cette avance avait été remboursée à l’État le 9 décembre 2021, date à laquelle la Mauritius Investment Corporation, détenue intégralement par la Banque de Maurice, injectait Rs 25 milliards dans AHL en contrepartie de 49 % de son capital.
C’est cette transaction qui demeure au cœur des controverses.
Devant l’Assemblée nationale, Navin Ramgoolam avait évoqué une valorisation globale de Rs 51 milliards, comprenant Rs 10 milliards d’actifs nets et Rs 41 milliards de goodwill. Il avait également soutenu, en se référant à une évaluation qu’il attribuait à la Banque mondiale, que la participation de 49 % acquise par la MIC ne valait en réalité que Rs 5 milliards.
Une différence considérable qui avait conduit le Premier ministre à dénoncer une surévaluation de l’investissement.
Le National Audit Office avait, de son côté, relevé dans son rapport 2021-2022 plusieurs opérations liées à la constitution du groupe, notamment le transfert des participations de l’État dans Air Mauritius et AML. Les actions d’AML avaient été valorisées à Rs 39 milliards dans une transaction distincte, dont Rs 13 milliards payés en espèces et Rs 26 milliards en actions d’AHL.
Rs 47,8 milliards d’actifs dans les derniers comptes
Les derniers états financiers résumés disponibles d’AHL, pour l’exercice clos au 30 juin 2025 et approuvés en avril 2026, font apparaître Rs 47,8 milliards d’actifs, dont Rs 46,29 milliards d’investissements dans ses filiales.
La holding affichait un bénéfice net de Rs 127 millions et des capitaux propres de Rs 47,63 milliards, pour un capital social de Rs 51 milliards. Ces chiffres correspondent toutefois aux comptes propres d’AHL et non à une valorisation consolidée de l’ensemble de ses filiales.
Autre élément important : en mars 2025, le conseil d’administration d’AHL avait décidé de convertir le solde de Rs 8,045 milliards du prêt consenti à Air Mauritius en actions préférentielles convertibles, remboursables et sans droit de vote.
Parallèlement, le Premier ministre avait annoncé qu’une enquête de KPMG avait été demandée concernant Rs 2,5 milliards qui, selon lui, auraient dû être préservées pour les besoins de trésorerie et de fonds de roulement d’Air Mauritius, mais auraient été affectées à d’autres usages. Un audit judiciaire était alors en cours.
Ces dossiers financiers ne disparaîtront évidemment pas avec le démantèlement de la holding.
Et maintenant, que deviennent les Rs 25 milliards de la MIC ?
C’est toute la question. Au 30 juin 2025, la participation de la MIC dans AHL représentait près de 43 % de son portefeuille d’investissements, soit environ Rs 25 milliards sur un total de Rs 57,5 milliards au coût d’acquisition.
La disparition programmée d’AHL dans sa configuration actuelle impose donc de déterminer le sort de cette participation majeure de la Banque de Maurice.
Les actions de la MIC seront-elles converties en participations dans les nouvelles structures ? Les actifs seront-ils réévalués avant leur transfert ? Et comment les intérêts financiers de l’État et de la MIC seront-ils préservés ?
Autant de questions auxquelles le Cabinet n’a pas encore apporté de réponses.
Le retour éventuel d’Air Mauritius à la Bourse de Maurice reste, lui aussi, conditionné à un redressement durable de ses fondamentaux commerciaux et financiers. Navin Ramgoolam l’a rappelé mardi au Parlement, sans avancer de calendrier.
Quant à Airmate Ltd, dont la possible reprise par Air Mauritius a été évoquée par le député Kevin Lukeeram, son sort demeure lié aux décisions qui seront prises dans le cadre de cette restructuration.
Le gouvernement a donc tranché sur le principe : AHL sera démantelé et ses activités redistribuées. Mais le véritable test sera financier. Car tourner la page d’une holding créée dans des conditions controversées est une chose ; expliquer précisément ce que deviennent ses milliards, ses actifs et ses engagements en est une autre.
La fin d’AHL ne devra pas signifier la disparition des questions qui entourent sa création et sa gestion.
Raj Ramlugun : « AHL aurait dû être démantelée dès le départ »
Pour Raj Ramlugun, ancien cadre d’Air Mauritius et observateur averti du secteur aéronautique, le démantèlement d’Airport Holdings Ltd vient confirmer les critiques qu’il formule depuis sa création en 2021. À ses yeux, cette holding aurait davantage servi les intérêts d’un cercle politico-administratif, de dirigeants placés à des postes stratégiques et de ceux qui gravitaient autour du pouvoir que les véritables intérêts d’Air Mauritius, d’Airports of Mauritius Ltd, de leurs employés et des contribuables.
Il dénonce une logique de state capture, où la concentration des pouvoirs, les nominations politiques et le contrôle des décisions stratégiques auraient permis à quelques privilégiés de tirer avantage d’une structure présentée comme indispensable au redressement du secteur aéronautique. Derrière les arguments d’économies d’échelle et de rationalisation, Raj Ramlugun voit surtout un système ayant favorisé des intérêts particuliers, au détriment de la bonne gouvernance et de l’efficacité opérationnelle.
L’ancien cadre conteste également le principe même du regroupement d’une compagnie aérienne et d’activités aéroportuaires sous une seule holding. Il cite les exemples de British Airways et de l’ancienne British Airports Authority, ainsi que de Singapore Airlines et de Changi Airport, pour souligner que ces métiers peuvent fonctionner indépendamment, avec leurs propres responsabilités et impératifs.
Pour Raj Ramlugun, AHL aurait dû être démantelée dès sa création. Mais sa disparition ne saurait suffire à refermer le dossier. Après cinq années de fonctionnement et des milliards de roupies engagés, il reste à établir ce que cette structure a réellement apporté au pays, à Air Mauritius et à son personnel, et à faire le bilan de ceux qui en ont assuré la direction.
Car au-delà du démantèlement d’une holding, c’est aussi le bilan d’un système de gouvernance et de ses bénéficiaires que Raj Ramlugun invite à examiner.
Flotte et restructuration
Air Mauritius : Rs 23 milliards d’A350 en jeu, le virage financier de MK sous surveillance
• Une flotte mieux adaptée pour améliorer la rentabilité et renforcer la compétitivité
• Rs 4,1 milliards de bénéfices : un redressement encourageant pour accompagner le changement de cap
Pourquoi remettre en question trois Airbus A350 commandés en 2023 pour envisager cinq avions moyen-courriers ? Derrière cette réorientation stratégique, justifiée par une étude de Seabury Aviation Partners, se profilent des engagements financiers considérables, des choix commerciaux à reconsidérer et plusieurs interrogations sur les capacités d’investissement de la compagnie nationale.
La décision d’Air Mauritius de réexaminer sa commande de trois Airbus A350-900 supplémentaires, tout en recherchant jusqu’à cinq avions moyen-courriers, ouvre un nouveau chapitre dans la restructuration de la compagnie nationale. L’enjeu dépasse largement la composition de sa flotte. Il s’agit désormais de déterminer si les ambitions affichées en 2023 correspondent encore à la réalité économique du réseau et aux moyens financiers de MK. Selon les estimations du cabinet spécialisé IBA pour le premier trimestre 2026, les trois A350 représentent une valeur de marché indicative de quelque 504 millions de dollars, soit environ Rs 23,2 milliards. Un montant considérable qui donne la mesure des décisions à venir, même s’il ne correspond pas nécessairement au prix contractuel négocié avec Airbus.
Ce changement d’orientation intervient dans le cadre du plan de transformation Future-Fit Game Changer, porté par le directeur général André Viljoen. Il découle notamment d’une analyse du réseau sur dix ans réalisée par Seabury Aviation Partners, qui conduit Air Mauritius à privilégier une meilleure adéquation entre les capacités de ses avions, la demande et la rentabilité de ses différentes dessertes.
Mais une interrogation s’impose : pourquoi la compagnie remet-elle aujourd’hui en question des acquisitions décidées seulement trois ans auparavant, alors que la livraison du premier appareil est programmée pour décembre 2026 ?
Des engagements financiers considérables
En 2023, Air Mauritius avait confirmé la commande de trois A350-900 supplémentaires, dans le contexte de la reprise du transport aérien international après la pandémie. L’objectif était alors de renforcer ses capacités long-courriers et d’accompagner les perspectives de développement touristique.
À l’époque, une valeur de quelque Rs 20 milliards avait été évoquée dans la presse pour cette commande. La direction d’Air Mauritius n’avait toutefois pas confirmé ce montant, invoquant la confidentialité des conditions commerciales négociées avec Airbus.
Le 27 juin 2023, une question parlementaire du député Fabrice David sur la valeur du contrat s’était d’ailleurs heurtée à cette même confidentialité. Le gouvernement avait refusé de communiquer le montant, faisant valoir le caractère commercialement sensible de l’accord.
Trois ans plus tard, les évaluations de marché permettent néanmoins de situer les ordres de grandeur. Selon IBA, un A350-900 neuf était valorisé autour de 168 millions de dollars au premier trimestre 2026, contre environ 65 millions pour un Airbus A321neo standard et 72,5 millions pour une version à rayon d’action étendu.
À titre comparatif, les trois A350 représenteraient donc environ Rs 23,2 milliards, tandis que cinq A321neo standard correspondraient à une valeur indicative proche de Rs 15 milliards, en retenant un taux de conversion de Rs 46 pour un dollar.
Ces comparaisons ne doivent cependant pas être assimilées à des économies directement réalisables. Les prix catalogue, les valeurs de marché et les prix réellement négociés sont trois notions différentes. Les constructeurs accordent des conditions commerciales variables selon les commandes, les configurations et les modalités de financement.
Surtout, les trois A350 ont déjà fait l’objet d’engagements contractuels. Leur éventuelle annulation ou modification pourrait entraîner des coûts dont le montant reste inconnu.
Une révision envisagée dès octobre 2025
Un document officiel apporte un éclairage particulièrement intéressant sur cette réorientation. Le 9 octobre 2025, Airports Holdings Ltd et Air Mauritius avaient lancé un appel à propositions, sous la référence PROC/376/25/RN, pour des services de conseil concernant le plan de flotte de la compagnie.
Ce document révèle que la réflexion sur le dimensionnement de la flotte était engagée au moins un an avant l’annonce publique de la réévaluation des trois A350.
Le mandat prévoyait notamment l’examen des besoins de remplacement des appareils existants, des perspectives de croissance, du retour sur investissement et de la flexibilité opérationnelle. Les consultants devaient comparer plusieurs catégories d’avions, dont les A350-900, les A330-900neo et les A320neo/A321neo.
Plus significatif encore, le cahier des charges prévoyait une assistance aux négociations avec les constructeurs, les motoristes, les sociétés de leasing et les organismes de financement.
La question n’était donc pas seulement de choisir les avions les mieux adaptés. Elle consistait aussi à déterminer comment les financer et à quelles conditions.
Le document soulève par ailleurs une interrogation sur le calendrier des livraisons. En octobre 2025, il était question d’un premier A350 au quatrième trimestre 2026, suivi de deux autres au second semestre 2027. Les échéances désormais évoquées situent les deux dernières livraisons en 2028.
S’agit-il d’un rééchelonnement déjà négocié avec Airbus ou d’un ajustement du calendrier de production ? Les informations disponibles ne permettent pas de trancher.
Le premier A350, un dossier particulièrement sensible
La situation du premier appareil mérite une attention particulière. Identifié sous le numéro de série constructeur MSN 833 et associé à l’immatriculation prévue 3B-NCX, cet A350-941 était déjà répertorié sur le site d’Airbus à Toulouse.
Avec une livraison initialement prévue en décembre, les possibilités de modifier les engagements pourraient être plus limitées que pour les deux appareils attendus en 2028.
La direction pourrait théoriquement conserver ce premier A350 et négocier un nouveau calendrier pour les deux autres. Une modification plus profonde des commandes pourrait également être envisagée, mais elle dépendrait des dispositions contractuelles et d’un éventuel accord avec Airbus.
Le principal obstacle reste l’absence de données sur les acomptes déjà versés, les paiements restant dus et les conditions applicables en cas de report ou d’annulation.
Une commande aéronautique ne peut être assimilée à une simple réservation susceptible d’être annulée sans conséquence financière.
Dans ces conditions, le véritable calcul ne consiste pas uniquement à comparer le prix des A350 à celui des futurs monocouloirs. Il faut déterminer combien coûterait le maintien des engagements, combien coûterait leur modification et quelles économies d’exploitation pourraient être réalisées sur plusieurs années.
Seabury : une nouvelle logique de rentabilité
L’étude de Seabury Aviation Partners apporte une première réponse à la question du changement de stratégie. Après avoir analysé le réseau de MK sur dix ans, le cabinet préconise une approche davantage fondée sur la rentabilité des différentes lignes et sur l’adaptation des capacités aux marchés desservis.
La compagnie exploite actuellement quatre A350-900, deux A330-900neo, un A330-200 et quatre ATR. L’arrivée des trois A350 supplémentaires porterait à dix le nombre de gros-porteurs, à flotte existante inchangée.
Or, toutes les destinations ne justifient pas nécessairement l’utilisation régulière d’appareils de grande capacité. Les A350 conservent leur pertinence sur les longues distances, notamment vers l’Europe, où leur autonomie et leur capacité constituent des avantages importants. En revanche, certaines dessertes régionales ou asiatiques pourraient être exploitées plus efficacement avec des monocouloirs. Johannesburg, Le Cap, Mumbai et Kuala Lumpur figurent parmi les destinations évoquées dans cette perspective.
Un A321neo ou un Boeing 737 MAX pourrait permettre de réduire la capacité offerte sur chaque vol, tout en augmentant éventuellement les fréquences. Cette formule présenterait un intérêt commercial pour les voyageurs recherchant davantage de flexibilité.
Mais l’équation économique reste à démontrer. Deux vols assurés par des avions plus petits ne coûtent pas nécessairement moins cher qu’un vol en gros-porteur. Les dépenses de carburant, les redevances aéroportuaires, les équipages, les coûts de maintenance et le transport de fret devront être intégrés aux calculs.
Le rapport détaillé de Seabury n’ayant pas été rendu public, il n’est pas possible de connaître les économies annuelles attendues ni le nombre optimal d’A350 recommandé pour MK.
Rs 4,1 milliards de bénéfices : une marge financière suffisante ?
L’annonce, le 30 octobre, d’un bénéfice de 78,63 millions d’euros, soit environ Rs 4,1 milliards, pour l’exercice 2025-2026 apporte un élément nouveau à cette réflexion. Après plusieurs années difficiles, Air Mauritius affiche également des capitaux propres redevenus positifs, à hauteur de 26 millions d’euros.
Ce redressement constitue un signal encourageant. Il ne signifie toutefois pas que la compagnie dispose de Rs 4,1 milliards de liquidités immédiatement mobilisables pour financer ses futurs appareils.
Le résultat annoncé comprend notamment des ajustements de provisions liés à la restitution d’avions, des éléments associés à des bons de voyage expirés et des gains de réévaluation monétaire non réalisés.
La compagnie a également bénéficié de conditions favorables concernant le carburant et les taux de change, facteurs susceptibles d’évoluer défavorablement.
La question de la trésorerie disponible demeure donc centrale. Pour mesurer la capacité réelle de MK à financer sa future flotte, il faudrait connaître ses flux de trésorerie, son endettement, ses engagements locatifs et les échéances de paiement prévues auprès d’Airbus.
Les cinq monocouloirs pourraient être acquis directement, financés par emprunt ou pris en location. Chacune de ces options entraînerait des conséquences différentes sur les comptes de la compagnie.
Un choix qui comporte également des risques
L’introduction de monocouloirs permettrait à Air Mauritius de diversifier son offre, mais elle entraînerait aussi de nouvelles contraintes.
Le choix de l’A321neo présenterait certains avantages liés à l’environnement Airbus déjà présent dans la compagnie. L’introduction du Boeing 737 MAX nécessiterait, en revanche, l’intégration d’une nouvelle famille d’appareils.
Dans les deux cas, des dépenses de formation, de maintenance, de pièces de rechange et d’organisation opérationnelle seraient nécessaires. Pour une compagnie de onze avions, ces coûts ne peuvent être considérés comme secondaires.
La réussite de la nouvelle stratégie dépendra donc de la capacité à dégager suffisamment d’économies sur les lignes concernées pour compenser les investissements supplémentaires.
La réflexion devra également tenir compte du rôle économique d’Air Mauritius dans la desserte touristique et la connectivité internationale du pays. La recherche de rentabilité ne peut ignorer ces impératifs, même si elle exige une meilleure maîtrise des coûts.
Trois inconnues avant le véritable changement de cap
Les premières indications permettent de comprendre la logique de la réorientation envisagée. Air Mauritius cherche manifestement à mieux ajuster ses avions aux caractéristiques de son réseau et à limiter les risques d’une flotte surdimensionnée.
Les améliorations opérationnelles annoncées, notamment une fiabilité technique de 98,72% en juillet 2026 et les initiatives de réduction de la consommation de carburant, constituent des signes positifs.
Mais trois questions essentielles demeurent sans réponse : quel sera le coût réel de la révision des commandes d’A350 ? Quelles économies Seabury prévoit-il grâce à l’introduction de cinq monocouloirs ? Et comment MK financera-t-elle cette transformation sans compromettre son redressement ?
La compagnie devra également expliquer pourquoi les ambitions de flotte de 2023 doivent aujourd’hui être réexaminées et dans quelle mesure les perspectives commerciales ont changé.
Car le véritable enjeu n’est pas de disposer de davantage d’avions, mais de rentabiliser ceux que la compagnie exploite et de financer ceux dont elle a réellement besoin.
Avec des engagements dont la valeur indicative se chiffre en dizaines de milliards de roupies, les décisions à venir seront déterminantes pour l’avenir financier d’Air Mauritius. Elles permettront surtout de mesurer si le programme Future-Fit Game Changer marque une véritable rupture avec les choix du passé ou simplement leur nécessaire réajustement.
