En amont de l’exposition ‘Mauritius Railways’ que présentera le Mauritius Museums Council au Salon de l’Automobile qu’organise Events Plus au Swami Vivekananda International Conference Centre du 5 au 7 août prochain, nous faisons un survol de l’histoire des trains à Maurice.
Vers le milieu du 19e siècle, les difficultés que rencontre l’industrie sucrière pour convoyer le sucre produit aux moulins jusqu’au port contraignent les dirigeants et propriétaires des établissements sucriers du pays à approcher le gouvernement pour remédier à cette situation fâcheuse. A cette époque, 262 établissements sucriers produisent annuellement une récolte de 125 000 tonnes de sucre. Ces plantations sont éparpillées à travers l’île et dépendent d’un réseau de transport constitué de charrettes tirées par des chevaux et des ânes le long des sentiers cahoteux pour véhiculer leurs produits dont principalement le sucre.
C’est ainsi qu’en 1856, Dr Ulcoq, membre de la Chambre d’Agriculture, soumet un plan relatif à l’aménagement d’un chemin de fer au Secrétaire d’Etat à Londres qui, à son tour,  le fera parvenir au gouverneur de la Colonie, Sir James Higginson. La Chambre d’Agriculture est aussi invitée à faire part de son opinion qui se révèlera nettement en faveur du projet ferroviaire qui sera à la charge du gouvernement. Les travaux commenceront en janvier 1862 sur deux lignes – la ligne du Nord menant de Port-Louis à Mapou et la ligne du Centre menant de Port-Louis à Mahébourg. A leur achèvem,ent les deux lignes coûteront un million de livres sterling.
Le chemin de fer mauricien au complet en 40 ans
La ligne du Nord sera officiellement inaugurée le 23 mai 1864 et la ligne du Centre le 19 octobre 1865 dans la liesse générale. La ligne du Centre sera éventuellement allongée jusqu’à Rose-Belle d’où elle ralliera Rivière-Dragon. Cette axe Rose-Belle/Rivière-Dragon qui sera inaugurée le 11 décembre 1876 par le gouverneur Sir Arthur Phayre sera étendue jusqu’à Souillac en janvier 1878. La ligne Ouest-Est menant de Rose-Hill à Bel-Air sera inaugurée par le gouverneur Sir John Bowen le 1er novembre 1880.
D’autres développements auront lieu dans les premières années du 20e siècle. Ainsi, la ligne de Bois-Chéri sera ouverte en septembre 1903; la ligne Port-Louis – Tamarin dite “Rivière Noire” sera opérationnelle en août 1904 et la branche Terre-Rouge-Montagne Longue en novembre 1904. Ainsi, une période de quarante ans se sera écoulée entre la mise en opération de la première ligne (Nord) en 1864 et de la dernière (Terre-Rouge – Montagne-Longue) en 1904.
Contribution reconnue face au spectre de la fermeture
Le chemin de fer contribuera grandement au développement économique du pays, mais, au fil des années, des moyens de transport moins coûteux et plus convenables affecteront négativement les frais d’opération du train, ce qui contraindra les autorités à fermer les lignes ferroviaires. Ainsi, après avoir connu des fortunes diverses, pendant un siècle, l’ère du chemin de fer à Maurice arrivera à sa fin avec la fermeture de la ligne du Nord en février 1864.
Toutefois, l’idée d’une opération efficace du réseau ferroviaire trottera dans les esprits dès l’entrée des trains sur les lignes si bien que, dès 1868, la Chambre d’Agriculture suggère la privatisation du chemin de fer. Le gouvernement approuvera l’idée contre le paiement d’obligations (debentures). Cette condition refroidira les ardeurs des protagonistes de la privatisation.
Faire tout pour sauver le train d’une fermeture
Néanmoins, de tout temps, des esprits pointus seront à la recherche des moyens pour améliorer la situation au sein du service ferroviaire à Maurice. Ainsi, l’utilisation du diesel (voir hors-texte I) et de l’électricité sera considérée pour la locomotive, mais jugée peu viable au bout du compte. Plusieurs commissions d’enquête seront instituées pour étudier la situation dans la Mauritius Government Railways. La commission d’enquête de 1888 pointera du doigt du personnel en surnombre alors que celle de 1923 s’attardera sur la question des escrocs (fare bilkers) qui parvenaient à voyager sans débourser. 
Une Financial Commission mise sur pied en 1931 recommandera la suppression pure et simple du transport des passagers sur toutes les lignes sauf celle sur le tronçon Port-Louis – Curepipe de la ligne du Centre. La suppression complète du service passager sera recommandée par une commission d’enquête chargée en 1940 d’enquêter sur le transport en général, la Railway, Road, Harbour & Lighterage Commission. Le chemin de fer cèdera la place à la route pour le déplacement du public voyageur. La construction de meilleures routes rendra le transport par autobus plus compétitif.
En 1942, le gouvernement fera une dernière tentative pour sauver les train de marchandises. Une Heavy Goods Ordinance viendra stopper l’hémorragie en interdisant le transport de marchandises par un autre moyen que le train. Mais les autorités devront se rendre à l’évidence : le temps du train est révolu! En octobre 1950, la ligne Rivière-Noire fermera suivi de la fermeture du Bois Chéri Light Railway en décembre 1951.
Le train tire sa révérence après cent ans au service du pays
Le retrait définitif du service passager par train arrivera avec la réorganisation du service passager par bus en compagnies régionales. Le service passager par train sera clos suivant ce calendrier : février 1954 à Montagne Blanche – Rose-Hill; juin 1954 à Rose-Belle – Souillac ; février 1955 à Port-Louis – le Nord ; en mars 1956 à Port-Louis – Curepipe. Contrairement aux autres lignes, la suppression du service passager sur la ligne Port-Louis – Curepipe fera l’objet d’un grand intérêt si bien que le tout dernier train sera bondé de passagers dont de nombreux enfants menés par leurs parents pour leur premier et dernier voyage en train. A la gare de Quatre-Bornes discours et pétarades marqueront l’adieu au train.
Après la suppression définitive du service passager sur la ligne Port-Louis – Curepipe en 1956, le train servira exclusivement au transport du sucre du moulin au port ainsi que tout autre article (ex. du fertilisant) réserve au transport par train sous la Heavy Goods Ordonance. Mais le transport du sucre étant une activité saisonnière se limitant à la période juin-décembre, se révèlera peu rentable et déclinera jusqu’à sa suppression définitive le 15 février 1964.
Avec la fermeture du chemin de fer, les trains en bois seront démolis et le bois utilisé à la fabrication de pupitres, chaises et armoires pour les écoles et les bureaux. Des années plus tard, une partie de la voie ferrée sera démolie et vendue à l’étranger.