By Denis Patrice Lebon
Faire de la protection une obligation gouvernementale

À Maurice, nous savons compter les morts. Il est temps de demander des comptes à ceux qui doivent protéger les vivants. La faute du conducteur ne saurait servir d’alibi aux défaillances de l’État ; la responsabilité publique ne dispense aucun usager de la sienne. Des catastrophes qui ont meurtri notre mémoire aux dangers que chacun rencontre sur son trajet, une même exigence s’impose : juger l’action publique aux risques supprimés, aux vies protégées et aux engagements effectivement tenus.

Gouverner ne peut se résumer à présenter des condoléances.

Un pays ne devrait jamais apprendre à reconnaître ses routes au nombre de cercueils qu’elles ont laissés passer. Le mardi 8 septembre 2026, L’Express Maurice recensait 107 morts dans 104 accidents depuis janvier. Derrière ces nombres, une place vide à table, un revenu disparu, une famille qui réapprend douloureusement chaque geste. L’accoutumance collective ajoute une seconde violence au deuil : celle d’un malheur devenu administrativement ordinaire.¹

Commençons pourtant par soustraire notre indignation aux approximations. La mortalité ne monte pas chaque année : Statistics Mauritius dénombre 124 morts en 2025, contre 134 en 2024. La dégradation récente apparaît néanmoins dans les données provisoires du premier semestre 2026 : 69 tués contre 63 un an auparavant, 269 blessés graves contre 221. Une baisse annuelle passée ne console personne ; une hausse semestrielle ne dispense pas davantage d’en rechercher précisément les causes. L’exactitude ne refroidit pas l’indignation. Elle lui donne prise sur le réel.^2,3

Ce que nos drames obligent à comprendre

La mémoire nationale mauricienne porte des noms de lieux. Bell-Village, mardi 25 avril 1995 : huit morts dans une collision entre autobus et camion-citerne. Saint-Julien-d’Hotman, mercredi 12 janvier 2011 : douze morts au bilan final, après la collision d’un minibus et d’un poids lourd. Sorèze, vendredi 3 mai 2013 : dix morts dans un autobus. Beaux-Songes, lundi 21 décembre 2015 : six jeunes tués dans une collision entre un 4×4 et un autobus. Mapou, mardi 15 janvier 2019 : quatre jeunes meurent après une sortie de route et l’incendie de leur voiture. Rose-Belle, samedi 12 octobre 2019 : six morts dans une minifourgonnette. Ces catastrophes ne doivent jamais éclipser les morts isolées, moins spectaculaires, tout aussi irréparables.^4,5

Sorèze oblige à dépasser le procès sommaire du conducteur. Le compte rendu des conclusions judiciaires publié par Le Mauricien en septembre 2014 rapporte une défaillance du freinage, des interrogations sur la maintenance et la non-utilisation du frein de secours. Il ne permet pas d’inventer une culpabilité pénale, mais montre pourquoi il faut examiner ensemble véhicule, entretien, formation et environnement routier. La dernière erreur visible peut se trouver au bout d’une longue succession de protections défaillantes.⁶

Cette distinction commande toute la suite. Identifier celui qui a commis une faute répond à une question judiciaire ; comprendre pourquoi cette faute a pu tuer répond à une obligation de prévention. Un automobiliste peut être pleinement responsable d’un dépassement dangereux, tandis que l’aménagement aurait pu empêcher sa collision frontale. Le devoir de prévention du gestionnaire subsiste lorsque l’usager désobéit. Concevoir un réseau qui ne protégerait que des êtres humains infaillibles revient à organiser sa propre faillite.⁷

Au premier semestre 2026, 32 des 69 morts étaient des usagers de deux-roues motorisés et 17 des piétons : ensemble, 71 %. Voilà une instruction budgétaire autrement sérieuse qu’un slogan. Le piéton n’a pas de carrosserie. Le motocycliste ne dispose pas des protections d’un habitacle. On ne peut leur demander d’acquérir, par vigilance, la résistance physique qui leur manque. L’Organisation mondiale de la Santé fonde précisément le « système sûr » sur la vulnérabilité humaine, l’anticipation des erreurs et la responsabilité partagée de ceux qui organisent les déplacements.^3,8

La sécurité routière commence donc bien avant le contrôle de police. Elle se décide lorsqu’une école ouvre devant une voie difficile à traverser, lorsqu’un arrêt d’autobus demeure séparé des habitations par une chaussée hostile, lorsqu’un véhicule mal entretenu reprend son service. Elle dépend aussi des horaires que l’employeur impose et de la possibilité réelle, pour un conducteur, de refuser un trajet dangereux. Ces décisions ordinaires composent l’environnement dans lequel la prudence doit pouvoir s’exercer.

Le permis à points à l’épreuve des faits

Le retour du permis à points, le samedi 31 janvier 2026, mérite cette même lucidité. À Maurice, les points s’accumulent. Le texte de 2025 fixe, sur une période de trente-six mois, le maximum autorisé à quinze points pour le titulaire d’un permis ordinaire ou international, et à dix pour celui d’un permis provisoire. C’est le franchissement de ce plafond, et non sa simple atteinte, qui expose le conducteur à la disqualification prononcée par la Cour. Entre dix et quatorze points, le titulaire d’un permis ordinaire ou international peut, après un programme de réhabilitation, demander à la Cour le rachat de trois points au maximum. Les infractions commises avant l’entrée en vigueur du régime en sont expressément exclues.^9,10

Cette sanction progressive vise notamment la répétition des infractions. Elle ne supprime ni les dangers matériels ni tous les comportements dangereux dès leur première occurrence. Un conducteur sans antécédent peut provoquer une collision mortelle ; une route mal conçue reste dangereuse après l’annonce d’une loi. La protection exige que la sanction prenne place dans une organisation capable d’agir sur l’ensemble de ces risques.

Pourquoi davantage de morts malgré la réforme ? Le bilan résulte simultanément des déplacements effectués, du risque de collision et de la gravité de ses conséquences. Une amélioration partielle peut être dépassée par une détérioration ailleurs. Le parc atteignait 761 531 véhicules fin juin 2026, mais les immatriculations ne mesurent pas les kilomètres parcourus. Affirmer que la motorisation explique la hausse serait prématuré. Déclarer l’échec des points sur cette seule comparaison serait tout aussi fragile.³

La dissuasion dépend d’une continuité administrative : détecter l’infraction, identifier le véritable conducteur, notifier, enregistrer les points, faire exécuter la décision de disqualification et contrôler ensuite son respect. Le texte prévoit notamment la transmission de certaines décisions au service des permis sous quatorze jours. Exigeons les délais réellement observés, le nombre de dossiers incomplets et celui des disqualifications effectivement exécutées. Une sanction rigoureuse sur le papier peut devenir improbable dans l’expérience quotidienne. La procédure doit rester contestable devant le juge ; elle doit aussi aboutir.¹⁰

Un dossier numérique unique devrait relier police, juridictions et service des permis. Chaque étape serait horodatée, les anomalies signalées, et le conducteur pourrait consulter sa situation. Publions mensuellement les délais de notification, d’enregistrement et d’exécution. Les contrôles mobiles demeureraient imprévisibles, orientés vers les comportements et les lieux les plus dangereux. Le nombre de contraventions mesure une activité ; la diminution des vitesses excessives, de la récidive et des collisions graves permet d’en apprécier l’utilité.

La recherche internationale confirme l’importance de cette constance. Une méta-analyse de vingt-six études, publiée en 2012 par Castillo-Manzano et Castro-Nuño, observait des réductions initiales des accidents et victimes, mais un effet qui s’émoussait généralement avant dix-huit mois, notamment faute de contrôles complémentaires durables. Cette observation ne diagnostique pas Maurice sept mois après la réforme. Elle avertit qu’un dispositif annoncé avec éclat peut perdre sa force si les pratiques d’application ne suivent pas.¹¹

Le gouvernement lui-même annonçait, le mardi 8 mai 2026, une stabilisation préliminaire des indicateurs depuis la réintroduction des points et promettait une évaluation trimestrielle. Publions ces évaluations avec leurs méthodes. Comparons plusieurs années de séries mensuelles ; tenons compte de la saisonnalité, des déplacements et des autres mesures ; examinons les comportements effectivement observés. Les six décès supplémentaires du semestre constituent une alerte, pas une expérience permettant d’isoler l’effet d’une loi. La vérité ne saurait varier au gré du communiqué qui l’accommode.⁹

Donner un pouvoir réel à la prévention

Les documents publics permettent, en revanche, d’établir des défaillances institutionnelles précises. En juin 2021, le National Audit Office relevait l’absence d’autorité pilote effective et de cadre de résultats. Il constatait 154 millions de roupies d’investissement non dépensés sur les quatre exercices achevés en juin 2020, alors que l’insuffisance des moyens était invoquée pour expliquer des retards. Cette contradiction interdit de réduire le problème au montant des crédits : il concerne aussi la capacité de les transformer en protections effectives.¹²

Le suivi publié dans le rapport d’audit 2023-2024 est plus accablant encore : en décembre 2024, seules six des vingt-cinq recommandations de 2021 étaient appliquées, trois partiellement, seize ne l’étaient pas. Les campagnes demeuraient dissociées des stratégies de contrôle. Le pays disposait par conséquent d’avertissements et de pistes d’action ; leur mise en œuvre restait lacunaire. Ce constat est daté. Il oblige les responsables à produire, pour chaque retard, la preuve documentée de sa correction.¹³

La situation juridique a depuis évolué. L’article 48 de la loi n° 13 de 2026 inscrit la Traffic Management and Road Safety Unit, la TMRSU, comme autorité pilote au sein du ministère, avec des missions de normes, d’audits, de modélisation et de données. Reconnaissons cette avancée, puis demandons les effectifs, les crédits, les règles d’application ainsi que les décisions qui lui donnent une portée concrète. Une attribution légale ne garantit pas, par elle-même, qu’une exigence technique résistera à l’urgence d’une inauguration.¹⁴

La loi routière n° 15 de 2026, publiée le 5 septembre, ajoute notamment un permis numérique, des sanctions renforcées et un régime de saisie des véhicules. Son article 27 soumet l’entrée en vigueur à proclamation, éventuellement à des dates différentes selon les dispositions. Pour chaque mesure annoncée, rendons donc lisibles le fondement juridique, la date d’application et les moyens d’exécution. La succession des textes doit produire une protection dont on puisse constater les effets.¹⁵

Prétendre que Maurice n’aurait jamais planifié serait également inexact. Une National Development Strategy existe depuis 2003 et la composition gouvernementale comprend un portefeuille de planification économique. La critique légitime porte sur la force réelle de cette planification face aux décisions foncières, aux investissements et aux besoins quotidiens. Où sont les arbitrages publics reliant construction, emploi, école, transport et sécurité ? Quels projets ont été modifiés, différés ou refusés parce que leur desserte exposait les habitants ? Demandons les décisions et leurs motifs.^16,17

Un authentique ministère du Plan et de l’Aménagement doit pouvoir coordonner ces choix, arrêter un programme pluriannuel financé et imposer la cohérence territoriale aux administrations. Sa nécessité se mesurera à ses pouvoirs d’arbitrage, à son articulation avec les institutions existantes et à sa capacité d’exécution. Il doit rapprocher logements, services et emplois des transports collectifs ; exiger, avant l’ouverture d’un grand ensemble, des accès piétons continus et une desserte praticable. Une opération immobilière ne devient pas soutenable parce que ses bâtiments sont élégants. Si elle impose davantage de déplacements dangereux, elle reporte une partie de son coût sur des vies, des hôpitaux et des ménages.⁸

Quand traverser exige de courir, quand rejoindre un arrêt oblige à marcher sur la chaussée, l’organisation de l’espace enseigne la prise de risque. Lorsque l’employeur récompense la livraison impossible, il contredit la campagne de prudence. La responsabilité individuelle demeure entière ; les institutions doivent rendre la conduite sûre compatible avec la vie réelle. La vertu devient difficile à pratiquer lorsqu’elle expose au retard, à la perte du revenu ou à l’humiliation.

Les gouvernements successifs doivent répondre de leurs décisions et de leurs abstentions documentées. Le pouvoir actuel répond des corrections qu’il engage ; l’opposition, des solutions qu’elle soutient et de son propre bilan. Une mémoire administrative doit survivre aux alternances, conserver chaque avertissement et permettre aux citoyens d’identifier qui devait agir, quand et avec quels moyens. La responsabilité partagée ne saurait aboutir à une responsabilité introuvable.

L’ambition peut être chiffrée. Les 124 décès de 2025 représentent, pour Maurice, 10,3 morts pour 100 000 habitants. Les données européennes provisoires placent, la même année, la Suède et la Norvège à 2,0, le Danemark à 2,3. Cette comparaison ne corrige en aucune façon les différences d’exposition, de réseau ou de population ; elle montre néanmoins l’ampleur du chemin à parcourir. Le gouvernement mauricien a inscrit dans ses estimations budgétaires un objectif inférieur à 8 en 2026-2027, inférieur à 7 en 2028-2029 et inférieur à 5 en 2029-2030.^2,18,19

Prenons cet engagement très au sérieux, puis refusons d’en faire un terminus. Proposons une réduction de moitié des morts et des blessés graves en 2030 par rapport à 2025, puis un taux de mortalité de 2,5 pour 100 000 habitants en 2035. Ce sont des objectifs politiques à assortir de moyens, de financement et d’évaluation, jamais des résultats garantis d’avance. L’horizon demeure zéro mort et zéro blessé grave. Si nul gouvernement ne peut promettre l’abolition de toute collision ; il doit, en revanche, pouvoir rendre compte de chaque danger connu laissé sans réponse.

Dans sa déclaration aux Nations unies à l’été 2026, Maurice indiquait finaliser sa National Road Safety Strategy 2026-2030 sous l’égide du Safe System, autour de la coordination institutionnelle, d’infrastructures et de véhicules plus sûrs, d’une meilleure réponse après collision ainsi que d’un enseignement renforcé. Cette préparation offre l’occasion de conférer une force commune aux mesures dispersées. Il faut une doctrine qui commande les décisions d’aménagement, les achats, les contrôles et les budgets, avec des obligations dont le citoyen puisse vérifier l’exécution.²⁰

Sept règles permettraient de traduire cette ambition en discipline de gouvernement. Elles partent du risque que l’on crée, suivent les moyens engagés pour le réduire et conduisent jusqu’au soin, puis à l’apprentissage que chaque drame impose.

Première règle : ne plus construire le danger. Instituons une clause de non-régression sécuritaire. Aucun projet routier, réaménagement majeur ou développement générant des flux significatifs ne devrait pouvoir acheter de la fluidité, quelques minutes de trajet ou de la valeur foncière au prix d’une augmentation prévisible du risque de mort ou de blessure grave. Cette exigence doit s’apprécier pour les différentes catégories d’usagers et sur les voies voisines : déplacer le danger ne le supprime pas.

Le cadre de 2026 fournit un levier, dont il faut préciser la portée. L’annexe budgétaire annonce un Traffic Impact Clearance préalable aux projets routiers de la Road Development Authority et des collectivités locales, ainsi qu’un caractère contraignant des directives et autorisations concernées. La loi d’août consacre les missions de la TMRSU, sans reprendre expressément ce mécanisme dans l’article qu’elle lui consacre. Exigeons les dispositions d’application qui établissent sa portée, les organismes assujettis ainsi que les conséquences d’un refus. Cette annonce doit devenir une exigence de protection vérifiable, avec une analyse publiée et des conditions contrôlées.¹⁴

Tout projet important devrait joindre à sa demande un dossier public de démonstration de sécurité, un Road Safety Case. Il présenterait le risque avant et après projet, les vitesses réellement attendues, les conflits de trajectoire et l’exposition des piétons, motocyclistes et cyclistes. Il examinerait aussi les accès créés ou supprimés, la traversée des personnes lentes ou handicapées, les abords d’école et l’entretien futur. La sécurité serait ainsi discutée avant l’autorisation, puis contrôlée à la réception et pendant l’exploitation.

Pour les infrastructures nouvelles ou substantiellement reconstruites, Maurice pourrait retenir une notation minimale objectivée, par exemple trois étoiles iRAP ou un standard équivalent pour les catégories d’usagers pertinentes. Toute dérogation devrait être spécialement motivée, chiffrée et publiée. Le modèle iRAP 3.10, lancé en mai 2026 après cinq années de révision, évalue le risque incorporé dans la route pour les occupants de véhicules, les motocyclistes, les piétons et les cyclistes. Une note minimale constituerait un plancher de conception ; elle ne dispenserait jamais de corriger un danger particulier que l’évaluation d’ensemble aurait insuffisamment représenté.²¹

Des Pays-Bas, retenons la cohérence des fonctions routières : transit, distribution et accès local doivent appeler des aménagements immédiatement reconnaissables. Une route rapide bordée d’accès directs multiplie les conflits que sa vitesse rend ensuite meurtriers. Cartographions ces mélanges de fonctions ; regroupons les accès dangereux, protégeons les traversées, réorganisons les carrefours. La doctrine de Sustainable Safety exige qu’une route dise, par sa forme même, ce que l’on attend de l’usager et qu’elle limite les conséquences de son erreur.⁷

Dans les rues où se mêlent véhicules et usagers vulnérables, retenons les 30 km/h recommandés par le Plan mondial de l’OMS et des commissions régionales des Nations unies, sauf justification solide d’une vitesse supérieure. Rendons-les crédibles par des traversées surélevées, des entrées de quartier nettement resserrées, des trottoirs continus, un éclairage convenable ainsi qu’une géométrie ne sollicitant nulle obéissance héroïque de l’automobiliste. Les temps de traversée doivent convenir aux personnes âgées, aux enfants et aux personnes handicapées. Une passerelle inaccessible ou imposant un détour déraisonnable laisse subsister le besoin de traverser et l’expose au danger.⁸

De la Suède, retenons les séparateurs centraux et les routes « 2+1 », dont les créneaux de dépassement alternés et la séparation physique des sens réduisent les conflits frontaux. Transposons ces dispositifs aux seuls corridors dont la largeur, les accès, les flux et l’accidentalité le justifient, après examen de la sécurité des motocyclistes, de l’accès des secours et des contraintes d’entretien. Une réforme intelligente comprend le danger qu’un aménagement a été conçu pour empêcher avant de décider de l’adopter.²²

La Norvège offre un autre instrument, celui de mesurer la vitesse moyenne entre deux caméras. L’évaluation de quatorze sites, publiée par le TØI a estimé, après correction des tendances et du retour à la moyenne, une réduction de 49 à 54 % du nombre de tués ou blessés graves ; huit sites étaient en tunnel. Ce résultat ne promet aucunement le même gain à Maurice, mais justifie certainement une expérimentation rigoureuse sur quelques corridors à haut risque. Le dispositif norvégien prévoit aussi la suppression des données relatives aux véhicules respectant la vitesse et la conservation des images lorsque le dépassement est confirmé. L’expérimentation mauricienne devra définir ses propres garanties de conservation, d’accès et de recours.^23,24

La clause de non-régression doit enfin rejoindre la planification territoriale. Les grands projets seront conditionnés à une desserte sûre financée avant leur ouverture. Les promoteurs prendront en charge les adaptations directement imputables à leurs opérations selon des règles transparentes et proportionnées. L’État organisera les continuités entre bus, métro, marche, écoles, services de santé et emplois. Mesurons le nombre d’habitants pouvant atteindre leurs services essentiels sans être contraints de traverser une voie hostile. Aucun développement ne devrait être déclaré réussi s’il externalise sur la rue le risque qu’il n’a pas voulu financer.

Deuxième règle : donner à chaque roupie une finalité de protection. Nous savons calculer le rendement financier d’un investissement ; calculons aussi son rendement de sécurité. Pour tout programme routier significatif, le dossier budgétaire devrait préciser combien de décès et de blessures graves il est raisonnablement susceptible d’éviter sur sa durée de vie, à quel coût complet, selon quelles hypothèses et avec quelle incertitude. Depuis 2020, la Banque mondiale exige que ses investissements de transport comprenant une composante routière intègrent la sécurité dans l’analyse économique et réduisent les décès sur la durée de vie du projet. Son Road Safety Screening and Appraisal Tool compare les situations avec et sans projet et évalue les coûts et bénéfices de sécurité.²⁵

Maurice pourrait en tirer un indicateur politiquement intelligible : le rendement de sécurité de la roupie, ou Safety Return on the Rupee. Cent millions de roupies consacrés à une route ne seraient plus décrits exclusivement par des kilomètres construits, des heures de trajet gagnées ou un taux d’exécution budgétaire, mais aussi par les morts et blessés graves que l’intervention devrait permettre d’éviter sur dix ou vingt ans. L’évaluation ultérieure confronterait cette estimation aux résultats observés, en tenant compte des autres évolutions du trafic.

Cette comptabilité ne remplace en aucune manière le jugement politique, ni bien moins encore l’obligation de protéger les populations dont les besoins sont moins bien documentés. Une école rurale ou un cheminement indispensable à des personnes handicapées ne doit surtout pas être écarté parce que les données y sont moins abondantes. L’indicateur éclairera la décision ; il ne donnera pas une valeur différente aux vies selon le revenu, l’adresse ou la facilité de les compter. Il interdira particulièrement qu’une minute économisée soit évaluée avec une précision décimale alors même qu’une vie exposée demeure hors bilan.

L’audit public fournit déjà un avertissement. Le rapport 2024-2025 du National Audit Office relève qu’en septembre 2025 treize projets intégraient 31,4 kilomètres de pistes cyclables pour 546 millions de roupies, sans preuve fournie à l’audit d’un suivi de leur usage, de la réduction des accidents ou de la satisfaction des usagers. Publions les évaluations réalisées depuis. Le nombre de kilomètres livré ne suffit nullement à établir la protection apportée ; l’absence de suivi ne permet pas davantage de conclure, sans examen, à l’inutilité de ces aménagements.²⁶

Réaffectons les crédits selon les dommages graves évitables et finançons ensemble les interventions et leur entretien sur plusieurs années. Les recettes d’amendes ne doivent jamais devenir la condition de survie du programme, attendu qu’une politique de sécurité réussie doit pouvoir continuer à protéger lorsque les infractions diminuent.

Troisième règle : détecter le danger avant qu’il n’ait produit son cadavre. Le traitement des points noirs demeure nécessaire, mais il attend qu’un historique d’accidents ait désigné les lieux. La méthode systémique complète cette approche en ce qu’elle recherche les caractéristiques associées aux collisions graves, puis repère les sites qui les partagent avant qu’un bilan meurtrier ne s’y soit constitué. Maurice devrait compléter sa carte des accidents par une carte préventive et vérifiable du risque.²⁷

Cette carte réunirait les vitesses pratiquées, la géométrie, la visibilité, l’éclairage, l’état des revêtements et les accès. Elle situerait les écoles, les arrêts d’autobus et les traversées, décrirait l’exposition des deux-roues et des piétons, et intégrerait les travaux programmés. Lorsque les observations deviendraient suffisamment fiables, les quasi-accidents et conflits de trajectoire pourraient compléter l’analyse. Un site sans décès enregistré ne serait plus tenu pour sûr par défaut.

Le pays ne partirait guère de zéro. La TMRSU indique maintenir un Road Crash Data Management System et disposer d’une Traffic Modelling Unit utilisant notamment PTV VISUM/VISSIM pour évaluer les grands projets, l’intensité de l’usage des sols et les politiques de transport. Faisons converger ces capacités vers un jumeau numérique du risque routier mauricien, le Mauritius Road Risk Digital Twin. Ce modèle permanent du réseau conserverait l’historique de ses versions, expliciterait ses hypothèses et permettrait surtout de tester les effets d’un aménagement avant de bétonner.²⁸

Sa construction devra être progressive, proportionnée aux données disponibles et soumise à une validation indépendante. Elle ne saurait retarder les réparations dont la nécessité est déjà établie. Son utilité se jugera à des questions précises : où un dommage grave est-il plausible, sur quels indices, avec quelle incertitude, et quelle intervention pourrait le prévenir ? Un modèle ne devient véritablement utile uniquement lorsqu’il améliore une décision vérifiable.

La prévention concerne également ceux qui conduisent. Pour l’alcool et les stupéfiants, associons contrôles réguliers et inopinés, procédures de confirmation fiables et prise en charge des conduites addictives. Expérimentons l’éthylotest antidémarrage pour certains récidivistes, avec garanties médicales et judiciaires. Pour les novices, développons l’apprentissage supervisé, le permis progressif et la perception des dangers ; des restrictions nocturnes proportionnées pourront être envisagées lorsque les données les justifient. Savoir déplacer un véhicule ne signifie aucunement savoir maîtriser le risque qu’il crée. Pour les professionnels, contrôlons les compétences propres au véhicule, la fatigue, le repos ainsi que la préparation aux situations d’urgence.²⁹

Quatrième règle : protéger les deux roues à la mesure de leur vulnérabilité. Au mardi 30 juin 2026, Maurice comptait 261 510 autocyles et motocyclettes, soit 34,3 % du parc. Avec 32 morts au premier semestre, leurs conducteurs et passagers représentaient près de la moitié des décès routiers. La part du parc ne mesure certes pas l’exposition au kilomètre ; le poids humain de cette mortalité suffit néanmoins à justifier une politique propre. Créons un pacte national pour la sécurité des deux-roues motorisés à l’horizon 2030, le Mauritius Powered Two-Wheeler Safety Compact 2030, avec budget identifiable, objectifs et résultats publiés.^3,30

Ce pacte réunirait les mesures que l’on traite trop souvent séparément : normes de casque et contrôle réel du marché ; aide ciblée au remplacement des casques non conformes ou vétustes ; chaussées à forte adhérence aux endroits critiques ; audits de visibilité aux carrefours ; glissières et mobilier routier tenant compte des trajectoires d’un motocycliste. La formation serait progressive, avec des exigences adaptées aux livreurs ainsi qu’aux autres professionnels. Le programme devrait rendre la protection accessible à ceux dont le véhicule constitue aussi l’instrument de travail.³⁰

À l’importation, une trajectoire réglementaire conduirait vers l’ABS ou des systèmes de freinage avancés adaptés aux catégories de véhicules. Une étude de l’IIHS portant sur 65 modèles de motos offrant l’ABS en option a associé cet équipement à une réduction statistiquement significative de 22 % des implications des conducteurs dans des accidents mortels, par véhicule-année enregistré. Cette étude observationnelle américaine ne fournit certes aucune estimation directement transposable à Maurice. ; elle n’en justifie pas moins que le freinage devienne un critère de politique publique et que les exigences soient adaptées au parc local.³¹

Ajoutons le devoir de sécurité des plateformes et donneurs d’ordre de livraison. Aucun algorithme d’affectation, aucune rémunération variable, aucun classement interne ni délai contractuel ne devrait créer une incitation prévisible à dépasser la vitesse, brûler un feu ou sacrifier le repos. Les grandes plateformes et flottes professionnelles devraient documenter leurs paramètres de planification, publier des indicateurs de sinistralité anonymisés et faire auditer les rémunérations susceptibles d’encourager l’imprudence. En juillet 2026, l’OMS a expressément rangé les responsabilités des employeurs et plateformes de livraison parmi les leviers de sécurité des motocyclistes.³²

La culture routière s’apprend autant dans les familles que dans les entreprises. Enseignons aux passagers comment demander de ralentir et refuser un départ dangereux sans transformer leur intervention en affrontement. Supprimons les primes et horaires qui récompensent l’imprudence. Donnons une valeur sociale à celui qui cède le passage, renonce au dépassement ou prépare son retour sobre. Une campagne mérite son financement lorsqu’elle accompagne des conditions matérielles, des contrôles et des incitations compatibles avec le comportement qu’elle réclame.^8,32

Cinquième règle : faire de l’État le premier acheteur de sécurité. L’administration possède un levier que les discours sous-estiment : son pouvoir d’achat. Créons un Mauritius Safe Fleet Standard, un référentiel de sécurité des flottes publiques et des transports exécutés pour leur compte. Selon des échéances progressives, tout véhicule acheté ou loué par l’État, une entreprise publique ou un prestataire durable d’un contrat public devrait satisfaire un ensemble minimal d’exigences adapté à sa catégorie. Les marchés de transport imposeraient aussi une politique de vitesse, une maintenance traçable, la gestion de la fatigue et une planification réaliste des trajets. Le Plan mondial de l’OMS recommande d’utiliser les achats et les contrats fournisseurs afin d’améliorer la sécurité des véhicules et des opérations.⁸

Le prix d’acquisition ne suffirait plus à départager les offres. Il faudrait examiner le coût de possession, la présence et le fonctionnement des équipements de sécurité, l’entretien prévu, la formation des conducteurs et notamment la capacité du prestataire à rendre compte des accidents et des incidents évités de justesse. Les exigences devront être contrôlées pendant l’exécution du marché, sous peine de devenir une déclaration supplémentaire dans un dossier d’appel d’offres.

Renforçons parallèlement les exigences à l’importation des véhicules neufs et d’occasion, avec vérification des équipements effectivement présents. Les autobus et poids lourds doivent relever d’un régime d’entretien traçable, d’essais de freinage indépendants et d’inspections inopinées ; les centres de contrôle eux-mêmes doivent être « très sérieusement audités ». Une alerte mécanique grave doit entraîner l’immobilisation du véhicule et le conducteur doit pouvoir signaler le danger sans risquer son emploi. Sorèze nous rappelle ce que coûte une protection dont personne ne vérifie jusqu’au bout la réalité.^6,29

L’État peut ainsi créer une demande solvable pour la sécurité et entraîner le marché dans la même direction. Sa crédibilité se mesurera aussi à la façon dont il transporte ses propres agents, ses écoliers et les usagers des services qu’il finance.

Sixième règle : maîtriser chaque minute entre le choc et le soin. Après la collision, la sécurité ne s’arrête évidemment pas à l’arrivée d’une ambulance. Instituons par conséquent un Mauritius Crash-to-Care Protocol mesurant l’intégralité de la chaîne : détection du choc, appel, déclenchement des moyens, arrivée des secours, extraction, départ et admission dans l’établissement approprié, jusqu’au traitement décisif. La mesure devra rendre visibles les délais entre services et les orientations inadéquates, avec des objectifs adaptés à la gravité et aux besoins du patient.³³

Publions, par région, la moyenne et le délai sous lequel arrivent 90 % des secours, ainsi que le temps total jusqu’au soin approprié. Une moyenne nationale peut dissimuler des attentes excessives dans certains endroits. La réponse doit être évaluée sur l’ensemble du parcours, avec une attention particulière aux retards pouvant être corrigés par l’organisation, la disponibilité des moyens ou une meilleure orientation.

Le ministère de la Santé devrait adosser cette chaîne à un registre national du traumatisme compatible avec les standards de l’OMS. Le WHO Data Set for Emergency Care, publié en janvier 2026, intègre des métriques préhospitalières et de triage. Le WHO Clinical Registry permet pour sa part de relier présentation, traitement et issue, et de repérer des décès potentiellement évitables, des complications et des incidents révélant une faiblesse du système. À Maurice, ces outils pourraient par ailleurs alimenter des revues cliniques confidentielles, puis des corrections anonymisées rendues publiques. Les informations nominatives de santé doivent rester protégées ; les défaillances d’organisation doivent pouvoir être corrigées.^33,34

La performance se jugera à la capacité de faire parvenir le patient au soin dont il a besoin, dans le délai pertinent. Le dispositif devra également organiser la continuité vers la réadaptation et l’accompagnement des personnes durablement atteintes. Sauver une vie ne clôt pas la responsabilité envers celle ou celui qui devra réapprendre à vivre après le choc.⁸

Septième règle : ne laisser aucune mort sans apprentissage. Chaque collision mortelle – ainsi que certaines collisions graves révélatrices d’un danger récurrent – devrait faire l’objet d’une revue multidisciplinaire distincte de la recherche pénale des culpabilités. Elle examinerait l’infrastructure, la vitesse, le véhicule, la visibilité et les secours, mais aussi l’organisation du travail, les contrôles, les protections absentes et les décisions antérieures. Il faut comprendre comment les défaillances se sont rencontrées pour rendre le drame possible.

La Road Safety Foundation britannique développe des Safe System Fatal Review Panels dans l’objectif d’élargir l’analyse aux défaillances systémiques susceptibles d’être corrigées. Une démarche mauricienne devrait préserver l’indépendance judiciaire, les droits des personnes et la confidentialité des éléments nécessaires à l’enquête. Ses recommandations de prévention seraient inscrites dans un registre public jusqu’à leur exécution, leur rejet motivé ou encore leur remplacement par une solution équivalente.³⁵

Le retour d’expérience oblige à produire une décision, puis une vérification. Si un carrefour, une procédure d’entretien ou une organisation du travail est en cause, examinons également les autres lieux et services présentant les mêmes caractéristiques. La prévention accomplira pleinement son devoir lorsque l’enseignement d’un drame aura protégé des personnes qui n’en auront jamais entendu parler.

Engager les responsables sur des résultats vérifiables

Donnons cent jours après l’adoption du programme à la TMRSU et aux ministères concernés pour présenter, sous arbitrage du Premier ministre, un portefeuille financé d’interventions. Chaque opération désignera le décideur, le maître d’ouvrage, le coût complet, l’échéance et le responsable de l’entretien. Elle précisera le risque qu’elle cherche à réduire ainsi que l’indicateur permettant d’en vérifier les effets. Les dangers critiques recevront immédiatement des mesures provisoires sûres ; les corrections permanentes seront programmées.

À douze mois, les sites prioritaires devront disposer de protections réceptionnées et les expérimentations être opérationnelles. À vingt-quatre mois, un évaluateur extérieur examinera les premiers résultats, les coûts d’entretien, les effets de déplacement vers les routes voisines et les écarts entre bénéfices annoncés et observés. Fixons des objectifs intermédiaires de vitesses pratiquées, de port correct du casque, de conformité des flottes et de délais de secours, mesurés par des échantillonnages indépendants. Tout retard devra entraîner un correctif chiffré et daté. Le calendrier n’est sérieux seulement lorsqu’il engage ceux qui le signent dans leurs arbitrages budgétaires et administratifs.

Les preuves seront publiques. Chaque chantier disposera d’une fiche géolocalisée reliant le marché, son coût, le dossier de sécurité, le calendrier, les photographies datées, la réception technique et les défauts restant à lever. Les signalements citoyens recevront un numéro, une réponse motivée et une échéance. Une réponse administrative ne vaudra pas résolution du danger ; celle-ci devra être établie sur place.

Le tableau de bord rapprochera les données policières et hospitalières, avec décès à trente jours, blessures graves et révisions statistiques clairement identifiées. Il intégrera l’exposition aux déplacements, les vitesses pratiquées, le port convenable du casque, la continuité des cheminements ainsi que les délais des secours. Les méthodes d’évaluation seront publiées avant les résultats, afin qu’elles ne puissent être choisies après coup pour embellir une politique déjà décidée. Chaque trimestre, le Parlement entendra les responsables des résultats insuffisants et des échéances dépassées.^3,33,34

Mesdames et Messieurs les responsables publics, la protection se lira dans les trajets devenus possibles sans peur, les budgets exécutés selon le risque, les véhicules dangereux réellement immobilisés et les recommandations qui refusent tout simplement de roupiller dans les archives. Elle prendra corps dans une traversée praticable pour un parent âgé, dans un conducteur autorisé à refuser un autobus défectueux, dans un secours arrivé au moment où son intervention pouvait encore tout changer, et bien d’autres.

La prochaine victime n’a pas encore de nom dans nos statistiques. Elle a pourtant des proches, des projets, des rêves, une vie à poursuivre. C’est avant le drame que la responsabilité politique doit prendre corps. Une vie préservée ne donnera peut-être lieu à aucune cérémonie ; aucun ministre ne saura toujours quel enfant aura grandi grâce à une décision prise à temps. C’est pourtant à cette victoire silencieuse que les pouvoirs publics devraient consacrer leur ambition. Que le retour à la maison devienne l’obligation quotidienne de ce gouvernement et de tous ceux qui lui succéderont.

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patrice@patricelebon.com

Notes et sources

Les références réunies ci-après étayent les affirmations factuelles de la présente tribune et en soumettent les fondements à l’examen critique du lecteur. Les sources officielles sont privilégiées, puis complétées, selon les questions traitées, par des travaux de recherche, des publications d’organismes spécialisés et des articles de presse. Les notes précisent la nature des éléments invoqués, leur portée et les limites des conclusions qu’ils autorisent. Les réformes préconisées, les objectifs supplémentaires et les arbitrages défendus par l’auteur sont expressément distingués des dispositions légales citées et des engagements officiellement annoncés.

Les séries statistiques de Statistics Mauritius mobilisées ici portent sur l’île Maurice ; les données relatives au premier semestre 2026 sont provisoires. Les comparaisons internationales doivent être appréciées à la lumière des réserves méthodologiques exposées dans les notes. Quant aux constats d’audit, leur portée demeure circonscrite aux situations et aux périodes effectivement examinées : ils ne sauraient, sans éléments complémentaires, établir la persistance des défaillances relevées ni attester la réalité ou l’efficacité des mesures correctrices éventuellement prises depuis.

1. Selvanee Vencatareddy-Nursingen, « Bilan routier : 107 morts dans 104 accidents », L’Express, 8 septembre 2026. Décompte journalistique daté, distinct des séries officielles consolidées et susceptible d’évoluer avec les décès ultérieurs.
2. Statistics Mauritius, Road Transport and Road Traffic Accident Statistics (Island of Mauritius), Year 2025, 27 mars 2026. Bilan de 124 morts en 2025 contre 134 en 2024 ; taux de 10,3 décès pour 100 000 habitants. Les comparaisons internationales ne corrigent pas les différences d’exposition aux déplacements.
3. Statistics Mauritius, Road Transport and Road Traffic Accident Statistics (Island of Mauritius), January-June 2026, Economic and Social Indicators n° 1950, 28 août 2026, tableaux 1.1, 2.1, 2.2 et 2.6. Données 2026 provisoires : 69 tués, 269 blessés graves, 32 morts parmi les usagers de deux-roues motorisés et 17 piétons ; 761 531 véhicules, dont 261 510 autocyles et motocyclettes. Les 71 % sont le rapport arrondi de 49 à 69.
4. Le Défi, « Six morts dans un accident à Rose-Belle : Elisey Dorkiska, l’unique rescapé… », 14 octobre 2019, section « Flashback ». Source rétrospective des dates et bilans de Bell-Village, Sorèze, Beaux-Songes, Mapou et Rose-Belle. Cette sélection n’est pas un relevé exhaustif de la mortalité routière.
5. L’Express, « L’accident de St-Julien-d’Hotman fait une onzième victime bangladeshi », janvier 2011. Le décès de Mohamed Elias Gazi, le 18 janvier, porte à douze le bilan de la collision du 12 janvier. La référence documente le bilan final, sans établir les causes du drame.
6. Le Mauricien, « Accident de Sorèze : Aucun acte malveillant mais plusieurs manquements relevés », 24 septembre 2014. Compte rendu des conclusions de l’enquête judiciaire sur les freins, la maintenance et le frein de secours. Cette source de presse ne se substitue pas au dossier judiciaire et ne permet pas d’attribuer une culpabilité pénale nouvelle.
7. PIARC, Road Safety Manual, chapitre 4, § 4.6 « Safe System Principles », et chapitre 9, § 9.2 « General Principles »; SWOV, Sustainable Road Safety, fiche de mars 2019. Faillibilité humaine, maîtrise des énergies de collision, fonctionnalité et lisibilité des routes, intégration de la sécurité dès la conception.
8. OMS et commissions régionales des Nations unies, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021-2030, 20 octobre 2021, notamment p. 8-11 et 19, et sections sur les véhicules, les organisations et la réponse après collision. Responsabilité partagée, planification multimodale, référence de 30 km/h dans les espaces de mixité des usagers, achats et contrats favorisant la sécurité.
9. Prime Minister’s Office, Highlights of Cabinet Meeting, 30 janvier 2026, point 6, p. 3 : entrée en fonctionnement du Penalty Points System le 31 janvier 2026. Cabinet Office, communiqué du 8 mai 2026, points 3 et 4 : appréciation préliminaire des indicateurs, annonce d’une évaluation trimestrielle et préparation de la stratégie 2026-2030. L’appréciation gouvernementale n’établit pas un effet causal de la réforme.
10. The Road Traffic (Amendment) Act 2025, Act n° 29 of 2025, Government Gazette n° 101 du 15 décembre 2025 ; notamment nouveaux articles 123AG, 123AH et 123AJ du Road Traffic Act. Validité des points sur trente-six mois, maxima de 15 et 10 points selon le permis, disqualification judiciaire après dépassement, réhabilitation et rachat de trois points au maximum entre 10 et 14 pour les permis concernés ; exclusion des infractions antérieures à l’entrée en vigueur.
11. José I. Castillo-Manzano et Mercedes Castro-Nuño, « Driving licenses based on points systems: Efficient road safety strategy or latest fashion in global transport policy? A worldwide meta-analysis », Transport Policy, vol. 21, 2012, p. 191-201, DOI 10.1016/j.tranpol.2012.02.003. Méta-analyse de vingt-six études. Voir aussi SafetyCube, Deliverable 4.2, 2017, § 5.1.8, sur les conditions de maintien de l’efficacité des systèmes à points.
12. National Audit Office, Enhancing Road Safety in Mauritius, Performance Audit Report, juin 2021, synthèse p. 4-6 et 9, section A.2 et tableau 25, p. 116 de la pagination imprimée. Absence d’autorité pilote effective et de cadre de résultats ; sur quatre exercices clos en juin 2020, Rs 800 millions de crédits d’investissement contre Rs 646 millions dépensés.
13. National Audit Office, Report of the Director of Audit on the Accounts of the Government for the Financial Year 2023-24, février 2025, § 7.1.5, p. 165-174. Situation à décembre 2024 : sur vingt-cinq recommandations de 2021, six appliquées, trois partiellement, seize non appliquées. Les points 23 et 24 concernent l’articulation des campagnes avec les contrôles et l’évaluation de leur impact.
14. The Economic and Financial Measures (Miscellaneous Provisions) Act 2026, Act n° 13 of 2026, assentiment du 12 août, Gazette n° 59 du 13 août ; article 48(c), nouvel article 123AN, p. 396-397. La loi établit la TMRSU comme autorité pilote et précise ses missions. L’Annex to the Budget Speech 2026-2027, § 63, annonce le Traffic Impact Clearance et son caractère contraignant ; ces mécanismes ne sont pas expressément repris dans l’article 123AN. Le dossier public de sécurité et la clause de non-régression constituent ici des propositions.
15. The Road Traffic (Amendment) Act 2026, Act n° 15 of 2026, adopté le 1er septembre, assentiment du 4 septembre, Gazette n° 64 du 5 septembre 2026. Dispositions sur le permis numérique, les sanctions, les appareils de communication et la saisie de véhicules. L’article 27 prévoit une entrée en vigueur par proclamation, avec possibilité de dates différentes selon les dispositions ; la publication de la loi ne suffit donc pas à établir leur applicabilité immédiate.
16. Prime Minister’s Office, Cabinet Decisions taken on 04 April 2008, point 12. Le communiqué indique que la National Development Strategy est en vigueur depuis 2003 et décrit les objectifs de l’Outline Scheme de Quatre-Bornes. Il établit l’ancienneté du cadre de planification, sans démontrer son efficacité concrète.
17. Cabinet Office, My Cabinet, liste officielle des ministres datée du 6 mai 2026. La composition gouvernementale mentionne le portefeuille de Financial Services and Economic Planning. Son existence ne suffit pas à établir l’étendue des pouvoirs d’arbitrage territorial.
18. Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports, « EU road deaths drop by 3% in 2025 », 24 mars 2026. Données provisoires : 20 morts par million d’habitants en Suède et en Norvège, 23 au Danemark, soit respectivement 2,0 et 2,3 pour 100 000. Décès à trente jours ; comparaisons descriptives.
19. Ministry of Land Transport, Budget Estimates 2026-2027, programme 1702 « Road Safety and Traffic Engineering », p. 405. Objectifs officiels de mortalité pour 100 000 habitants : moins de 8 en 2026-2027, moins de 7 en 2028-2029, moins de 5 en 2029-2030. La réduction de moitié par rapport à 2025 et la cible de 2,5 en 2035 sont des propositions de l’auteur.
20. Nations unies, Assemblée générale, 80e session, 104e séance plénière, déclaration de Maurice, été 2026, transcription officielle. Maurice indique finaliser sa National Road Safety Strategy 2026-2030 selon le Safe System Approach, couvrant coordination institutionnelle, infrastructures, véhicules, réponse après collision et éducation routière. La tribune rapporte cet état d’avancement à la date de la déclaration.
21. iRAP, « iRAP Launches Updated Star Rating Model Version 3.10, Advancing Global Road Safety », 20 mai 2026. Modèle révisé après cinq années de travaux, évaluant la sécurité des infrastructures pour les occupants de véhicules, motocyclistes, piétons et cyclistes. Le plancher de trois étoiles, proposé pour Maurice, reste un choix normatif à définir.
22. Trafikverket, Vision Zero Academy, « Median Barriers », 8 janvier 2020. Présentation des séparateurs centraux et des routes « 2+1 », avec alternance des créneaux de dépassement. La transposition proposée demeure conditionnée aux caractéristiques des corridors mauriciens, à la sécurité des motocyclistes, aux secours et à l’entretien.
23. Alena Høye, Institute of Transport Economics (TØI), Evaluation of the crash effects of section control, rapport 1339/2014. Étude avant-après sur quatorze sites norvégiens, dont huit tunnels : réduction estimée de 49 à 54 % du nombre de tués ou blessés graves. Contrôle des tendances, volumes et retour à la moyenne par méthode empirique bayésienne. Ce résultat n’est pas une prévision pour Maurice.
24. Statens vegvesen, Norwegian Public Roads Administration, « This is how section speed control works ». Description du calcul de vitesse moyenne, de la suppression des données des véhicules respectant la limite et du chiffrement. Cette référence documente l’architecture norvégienne ; les garanties mauriciennes restent à établir.
25. Banque mondiale / Global Road Safety Facility, « World Bank launches road safety performance and appraisal tool », 2020 ; Banque mondiale, « A Decade of Saving Lives Through Road Safety Investments », 25 mars 2024. Intégration de la sécurité à l’analyse économique des investissements de transport comprenant une composante routière et utilisation du RSSAT. Le Safety Return on the Rupee proposé adapte cette logique à la décision budgétaire mauricienne.
26. National Audit Office, Report of the Director of Audit on the Accounts of the Government for the Financial Year 2024-25, § 9.1.3.1, p. 441, « No evidence of performance monitoring for cycle lanes ». Situation à septembre 2025 : treize projets, 31,4 km et Rs 546 millions, sans preuve d’évaluation de l’usage, des accidents ou de la satisfaction. Ce constat ne préjuge ni des évaluations postérieures ni de l’utilité effective de chaque aménagement.
27. Federal Highway Administration, Systemic Approach to Safety. L’approche systémique identifie les caractéristiques associées aux collisions graves puis les sites qui les partagent, y compris lorsque leur historique d’accidents est faible. Le jumeau numérique proposé pour Maurice est une architecture à concevoir et à valider localement.
28. Ministry of Land Transport, présentation de la Traffic Management and Road Safety Unit. Description du Road Crash Data Management System et de la Traffic Modelling Unit, utilisant notamment PTV VISUM/VISSIM. Ces capacités constituent une base possible pour le modèle proposé ; elles ne prouvent pas qu’un Mauritius Road Risk Digital Twin existe déjà.
29. Blair Turner, Soames Job et Sudeshna Mitra, Global Road Safety Facility / Banque mondiale, Guide for Road Safety Interventions: Evidence of What Works and What Does Not Work, 2021, notamment p. 35-49. Synthèse des preuves sur les permis progressifs, l’apprentissage supervisé, la perception des dangers, les éthylotests ‘antidémarrage’ et la sécurité des véhicules. Les dispositifs proposés nécessitent une adaptation et une évaluation mauriciennes.
30. OMS, Powered two-and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, deuxième édition, 9 octobre 2022. Approche intégrée des deux-roues motorisés : infrastructures, véhicules, casques, comportements et réponse après collision. Le pacte mauricien proposé articule ces dimensions avec la mortalité et les caractéristiques du parc national.
31. Eric R. Teoh, IIHS, « Motorcycle antilock braking systems and fatal crash rates: updated results », Traffic Injury Prevention, 2022. Étude de 65 modèles offrant l’ABS en option, sur 2003-2019 : association avec une diminution de 22 % des implications dans des accidents mortels par 10 000 véhicules-années enregistrés. Étude observationnelle américaine, sans transposition directe de l’effet à Maurice.
32. OMS, « Ibero-American road safety leaders strengthen cooperation », 2 juillet 2026. La sécurité des motocyclistes comprend les normes de casque, le permis progressif, les normes de véhicules et la responsabilité des employeurs et plateformes de livraison. Les obligations précises proposées dans la tribune restent à définir en droit mauricien.
33. OMS, WHO Data Set for Emergency Care, 1er janvier 2026. Ensemble standardisé comprenant 47 variables centrales et 31 étendues, dont des métriques préhospitalières et de triage. Les objectifs de délai, les responsabilités et l’organisation du Mauritius Crash-to-Care Protocol relèvent de la proposition formulée ici.
34. OMS, WHO Clinical Registry. Outil de collecte et d’analyse standardisées des soins d’urgence et de traumatologie, permettant de repérer des décès potentiellement évitables, des complications et des incidents. La tribune propose son adaptation à un registre national et à des revues cliniques confidentielles, avec publication de corrections anonymisées.
35. The Road Safety Foundation, Safe System Fatal Review Panels (2025), Royaume-Uni. Panels multidisciplinaires, termes de référence, formation et modèle de compte rendu destinés à identifier les défaillances systémiques et les interventions préventives. La transposition proposée préserve l’indépendance de l’enquête pénale et les droits des personnes.