La FAA ordonne l’inspection de 471 Boeing 737 MAX aux États-Unis et quelque 1 429 appareils seraient concernés dans le monde

• Aucun MAX n’a jusqu’ici présenté les fissures recherchées, mais leur similitude de conception avec les 737 NG conduit les autorités à appliquer le principe de précaution

• Pour Air Mauritius, le choix d’une nouvelle flotte doit intégrer la fiabilité, la maintenance, les pièces, les moteurs et les risques d’immobilisation, et pas seulement le prix d’achat

Au moment où Air Mauritius prépare des décisions qui engageront sa flotte et ses finances pour les vingt prochaines années, une nouvelle directive de la Federal Aviation Administration américaine mérite attention. La FAA impose des inspections structurelles sur certains Boeing 737 MAX après la découverte de fissures sur des appareils 737 de la génération précédente.

La directive concerne 471 appareils enregistrés aux États-Unis et jusqu’à 1 429 dans le monde. Aucun 737 MAX n’a, à ce stade, présenté la fissure recherchée. Mais les similitudes de conception et de fabrication avec les 737 Next Generation ont conduit la FAA à imposer des contrôles préventifs.

Pour Air Mauritius, le signal doit être intégré à une réflexion beaucoup plus large.

La compagnie exploite actuellement quatre Airbus A350-900, deux A330-900neo et deux A330-200, en plus de ses ATR. Trois A350 supplémentaires ont été commandés. Parallèlement, MK travaille sur son futur fleet plan, qui déterminera pour plusieurs décennies ses coûts de maintenance, ses stocks de pièces, la formation de ses équipages et mécaniciens ainsi que ses contrats avec les motoristes.

Le MAX sous surveillance

La directive américaine vise notamment les MAX 8, MAX 9 et MAX 8-200. Les inspections porteront sur un renfort structurel du fuselage situé près d’une porte avant, où des fissures ont été découvertes sur certains 737 NG.

Il n’est nullement question d’une immobilisation mondiale des MAX. Les inspections seront programmées en fonction du nombre de cycles des appareils et Boeing souligne qu’aucune fissure de ce type n’a encore été observée sur la flotte MAX.

Mais chaque nouveau problème concernant Boeing est forcément examiné à la lumière des accidents de 2018 et 2019, qui avaient entraîné l’immobilisation mondiale du MAX, puis de l’incident du MAX 9 d’Alaska Airlines en janvier 2024. Boeing a depuis engagé une remise à niveau de ses processus industriels sous surveillance renforcée.

Cela ne signifie pas que le MAX devrait automatiquement être écarté. Les commandes continuent d’ailleurs. Mais pour une compagnie de la taille d’Air Mauritius, l’immobilisation simultanée de deux ou trois avions peut suffire à désorganiser fortement le programme de vols.

Pas de blanc-seing à Airbus

Il serait cependant trop facile d’en conclure qu’Air Mauritius devrait simplement choisir Airbus.

Les appareils européens font eux aussi régulièrement l’objet de consignes de navigabilité et d’inspections obligatoires. L’EASA a notamment publié cette année des directives concernant des variantes de l’A330 ainsi que certains A350.

Cela ne signifie pas davantage que ces avions soient dangereux. C’est précisément ainsi que fonctionne la sécurité aéronautique : lorsqu’un risque potentiel apparaît, les régulateurs imposent des inspections, des modifications ou des remplacements.

La vraie leçon est donc qu’aucun constructeur ne doit bénéficier d’un blanc-seing.

Regarder au-delà du prix

Pour MK, le choix ne peut se limiter à une remise commerciale ou à la consommation de carburant. Il faudra comparer la fiabilité des avions et de leurs moteurs, la fréquence des directives de navigabilité, les coûts de maintenance sur vingt ans, la disponibilité des pièces et des moteurs de remplacement, les garanties du constructeur, la formation ainsi que la valeur de revente.

Il faudra également procéder à des stress tests. Que se passerait-il si plusieurs appareils étaient immobilisés simultanément ? Combien d’avions de réserve faudrait-il conserver ? Des appareils de remplacement seraient-ils disponibles rapidement sur le marché du leasing ?

Ces questions sont cruciales pour une compagnie insulaire dont la connectivité aérienne constitue une infrastructure économique nationale.

Air Mauritius est déjà profondément engagée dans l’écosystème Airbus. Ses pilotes, ingénieurs, stocks de pièces et structures techniques sont organisés autour de cette flotte. Cette standardisation génère des économies, mais peut aussi accroître la vulnérabilité lorsqu’une difficulté touche une famille d’appareils ou un moteur.

Une diversification Airbus-Boeing peut donc être étudiée, mais elle entraînerait aussi des coûts supplémentaires de formation, de maintenance, de pièces et d’exploitation.

Après Kroll, des choix transparents

La question de la gouvernance est tout aussi importante. Après les conclusions de l’enquête Kroll sur plusieurs décisions passées concernant la vente, le leasing et l’achat d’avions, les prochains investissements devront être parfaitement documentés.

Il faudra pouvoir expliquer pourquoi un appareil a été retenu plutôt qu’un autre, quels scénarios financiers ont été comparés, quelles garanties ont été négociées et quels risques techniques et opérationnels ont été identifiés.

La directive de la FAA sur le MAX n’est donc ni un procès de Boeing ni une raison de signer les yeux fermés avec Airbus. Elle constitue un paramètre supplémentaire dans une équation déjà complexe.

Pour une grande compagnie disposant de centaines d’avions, quelques appareils immobilisés sont un problème de gestion. Pour Air Mauritius, cela peut rapidement devenir un problème national.