· Une hausse de 6,7 % des victimes en quatre mois
· Malgré une légère amélioration pour certaines catégories
· Quatre fois plus de morts chez les hommes
À peine quatre mois après le début de l’année, la situation sur les routes mauriciennes suscite déjà de vives inquiétudes. Au 1er mai 2026, 48 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la route, contre 45 à la même période en 2025. Une augmentation de 6,7% qui confirme une tendance préoccupante, alors même que certaines catégories d’usagers semblent mieux protégées. D’autant qu’entre-temps la politique du permis à points a été introduite à Maurice et que pour l’heure il n’a pas encore produit le déclic sécuritaire nécessaire…
Plus nombreux (+ 12,5% ) mais surtout plus graves
Le nombre d’accidents mortels est lui aussi en hausse. On en dénombre 45 au 1er mai 2026, contre 40 l’année précédente à la même date, soit une progression de 12,5%. Ce chiffre traduit une réalité simple, mais alarmante : les accidents ne sont pas seulement plus nombreux, ils sont aussi plus graves.
Sur l’ensemble de l’année 2025, 116 accidents mortels avaient été recensés, causant 124 décès. À ce rythme, l’année 2026 pourrait dépasser ces chiffres si aucune mesure efficace n’est rapidement mise en place.
Dans le détail, les tendances varient selon les catégories d’usagers. Les piétons enregistrent une légère hausse, passant de 11 à 12 victimes (+9,1%), tandis que les conducteurs passent de 7 à 8 (+14,3%).
En revanche, les motocyclistes, souvent parmi les plus exposés, voient leur nombre de victimes diminuer légèrement, de 19 à 17 (-10,5%). Une évolution encourageante, mais insuffisante pour inverser la tendance globale.
La hausse la plus marquante concerne les passagers, dont le nombre de décès bondit de 4 à 10, soit une augmentation spectaculaire de 150%. À l’inverse, les passagers à moto (pillion riders) chutent de 4 à 1 (-75%), illustrant des dynamiques contrastées selon les usages et les comportements.
Des périodes à risque bien identifiées
L’analyse des horaires des accidents révèle des variations significatives. La tranche matinale de 6h à midi enregistre une forte hausse, passant de 9 à 16 accidents (+77,8%), ce qui pourrait être lié à l’intensification du trafic aux heures de pointe.
À l’inverse, la période nocturne entre minuit et 6h du matin connaît une baisse notable (-37,5%), tout comme la tranche de l’après-midi (12h–18h), stable d’une année à l’autre.
Ces données confirment que le danger ne se limite plus aux horaires traditionnellement considérés à risque, mais s’étend désormais aux périodes de forte activité quotidienne.
Par tranche d’âge, les personnes âgées de 26 à 50 ans restent les plus concernées, bien que leur nombre de victimes recule fortement, passant de 17 à 10 (-41,2%).
En revanche, une hausse inquiétante est observée chez les 51-59 ans, dont le nombre de décès passe de 1 à 7 (+600%). Les seniors (60 ans et plus) sont également plus exposés, avec 22 victimes contre 18 l’an dernier (+22,2%).
Ces évolutions suggèrent un déplacement du risque vers des catégories d’âge plus avancé, appelant à une adaptation des politiques de prévention.
Les voitures toujours les plus impliquées
Sans surprise, les voitures particulières restent les plus impliquées dans les accidents mortels, avec 24 cas recensés en 2026. Les motocyclettes suivent avec 17 cas, confirmant leur vulnérabilité persistante sur les routes.
Les vans (11 cas) et les autobus (6 cas) figurent également parmi les véhicules les plus impliqués, tandis que les bicyclettes et autres catégories restent marginales.
Comme les années précédentes, les hommes demeurent largement majoritaires parmi les victimes. Sur les 48 décès enregistrés, 36 concernent des hommes, contre 12 femmes.
Les motocyclistes masculins représentent à eux seuls 17 victimes, confirmant une surreprésentation déjà bien établie.
Une urgence à agir
Ces chiffres, bien que partiels, dressent un constat sans équivoque : la sécurité routière reste un défi majeur. Si certaines améliorations sont notées, elles ne suffisent pas à compenser la hausse globale du nombre de victimes.
Derrière les statistiques, ce sont autant de vies brisées et de familles endeuillées. À ce stade de l’année, une question s’impose : les mesures actuelles sont-elles à la hauteur de l’enjeu ?
Car à défaut d’une réponse rapide et structurée, 2026 pourrait bien s’inscrire comme une nouvelle année noire sur les routes mauriciennes.
PAS DE TÉLÉPHONE AU VOLANT
Maurice doit-elle durcir le ton comme le fait La Réunion ?
· À partir de juin 2026, les conducteurs réunionnais verront la suspension de leur permis de conduire s’ils sont pris avec le téléphone au volant
· Moins de morts à La Réunion, mais des mesures plus sévères — un contraste qui interpelle
À La Réunion, les autorités ont choisi de frapper fort : à partir de juin, tout conducteur surpris avec un téléphone à la main verra son permis immédiatement suspendu. Une mesure radicale, assumée, dans un territoire qui a enregistré 42 décès sur ses routes en 2025. Le contraste avec Maurice est saisissant. Car ici, sur la même période, 134 personnes ont perdu la vie — soit plus de trois fois plus que dans l’île sœur.
Et pourtant, le réseau routier mauricien s’est nettement amélioré ces dernières années, avec des infrastructures modernisées et des axes mieux aménagés. Et la politique répressive sur les conducteurs indélicats, ceux qui roulent trop vite, ceux qui utilisent leur téléphone au volant ou encore ceux qui boivent trop d’alcool ou sont l’effet de stupéfiants, a été lourdement renforcée par une loi portée par le ministre des Transports Osman Mahomed du permis à points qui normalement aurait dû avoir eu un effet dissuasif sur les conducteurs indélicats.
Alors, où se situe le problème ?
Une question de comportement,
de formation, mais surtout culturel
La réponse se trouve moins dans les routes que dans la manière de les utiliser.
À Maurice, la formation des usagers reste le maillon faible. L’examen du permis de conduire est souvent jugé trop accessible, insuffisamment exigeant pour préparer les conducteurs à des situations réelles. Résultat : des automobilistes titulaires d’un permis, mais pas toujours prêts à affronter les risques de la route.
Dans ce contexte, certaines infractions — comme l’usage du téléphone au volant — continuent d’être banalisées, malgré leur danger avéré.
Il était pourtant question d’agir à la racine. L’introduction d’une initiation à la sécurité routière dans les écoles, avait été évoquée. Une mesure simple, mais structurante, qui aurait permis de former dès le plus jeune âge des usagers plus responsables.Mais à ce jour, cette initiative n’est toujours pas entrée en application.
Durcir ou éduquer ?
Faut-il alors suivre l’exemple de La Réunion et durcir les sanctions ? La suspension immédiate du permis pour téléphone au volant enverrait sans doute un signal fort. Mais elle ne suffira pas si, en parallèle, la formation reste insuffisante et la culture routière inchangée.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Malgré de meilleures routes, Maurice paie un lourd tribut sur le plan humain.
La réalité est brutale : ce ne sont pas les infrastructures qui tuent, mais les comportements.
Et tant qu’on ne fera pas changer la culture des conducteurs mauriciens, la formation restera défaillante et la prévention en attente, les mesures répressives risquent de rester des réponses partielles à un problème profond.
Point de vue
Changer la culture routière :
un chantier de société
Durcir les sanctions ne suffit pas à transformer durablement les comportements sur la route. Le permis à points, les amendes ou la menace de retrait du permis constituent des outils nécessaires, mais ils ne peuvent à eux seuls créer une culture du respect.
Car une culture routière ne se décrète pas. Elle se construit, dans le temps, à travers un ensemble cohérent de mesures.
Cela passe d’abord par une application rigoureuse de la loi. Ce n’est pas tant la sévérité des sanctions qui change les comportements, mais leur certitude. Des contrôles visibles, réguliers, et des sanctions appliquées rapidement créent un réflexe de prudence permanent.
Mais l’enjeu commence bien avant le volant. L’éducation à la sécurité routière dès le plus jeune âge reste un levier essentiel. Former des usagers responsables à l’école permet d’ancrer des réflexes durables, bien plus efficaces que des rappels tardifs une fois les habitudes installées.
Dans le même temps, les politiques publiques doivent cibler les comportements réellement dangereux — vitesse excessive, téléphone au volant, alcool — plutôt que de disperser les efforts. Ce sont ces infractions qui causent l’essentiel des drames.
L’environnement routier lui-même joue un rôle déterminant. Une meilleure signalisation, des aménagements adaptés, des zones apaisées peuvent imposer naturellement la prudence, sans dépendre uniquement de la sanction.
Enfin, la responsabilité doit être collective. La route n’est pas un espace individuel. Respecter l’autre, anticiper, partager l’espace : ces valeurs doivent être portées par l’ensemble de la société, des conducteurs aux entreprises en passant par les institutions.
Changer la culture routière, c’est donc agir sur plusieurs fronts à la fois. Éduquer, aménager, sanctionner, responsabiliser — et surtout maintenir cet effort dans la durée.
Car au fond, la véritable transformation ne se joue pas dans le Code de la route, mais dans les comportements quotidiens.
Et c’est là que tout commence.
